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14. 20 Transporte y Movilidad el Eco nomista “Hay que poner patas arriba la fiscalidad de la mov ilidad y gravar desde ya todas las energías” Presidente del Patronato de la Fundación Corell ÁFRICA SEMPRÚN La fundación Corell se ha convertido en un laborato rio de ideas ( think thank ) de la movilidad, cuyo principal objetivo es clarifi car el presente y el futuro del sector. “Nacimos hace 20 años y hemos estado muy ce ntrados en el transporte internacional por carretera pero, de un tiempo a esta parte hemos elevado el foco. Hay que aportar ideas al mundo leg islativo en un momento de grandes cambios y retos en el sector de la movil idad”, explica Miguel Ángel Ochoa, presidente de la fundación, en un encu entro con este diario. No en vano, el desembarco de las nuevas tecnologías, l a irrupción de las plataformas online , el boom del comercio electrónico, las restricciones al tráfico y la apuesta por las nuevas energías están cambiando el sector del transporte a pasos agigantados y las empresas no só lo se tienen que adaptar, si no que se quieren asegurar que el camin o que se empiece a andar ahora es el correcto. El comité de expertos sobre la transición energétic a apunta a una subida del 28 por ciento del impuesto aplicado al d iésel, una medida que afectará de lleno al transporte. ¿Qué opina de esta propuesta? Hay que empezar a tomar decisiones muy importantes dentro del mundo energético y no solo de cara a los proveedores de e nergía, si no también en ENTREVISTA MIGUEL ÁNGEL OCHOA N. MARTÍN

16. 22 Transporte y Movilidad el Eco nomista ENTREVISTA Más allá de Uber y Cabify, ¿qué opina de la irrupci ón de las plataformas ‘online’ como OnTruck o Deliveroo en el reparto de mercancías? En el caso de Ontruck, es un tema de aplicar la tec nología al mundo de la comunicación dentro del sector del transporte merca ncías. Esto ya existió en su día de una forma más rudimentaria con los famoso s centros de carga. En cuanto a los repartidores en bicicleta, en el secto r ya tuvimos en los años 90 un problema parecido con el uso de autónomos y los sindicatos empezaron a denunciar a las empresas. La justicia determinó que los transportistas eran empleados y luego se llegó a un acuerdo para que se convirtieran en Trades. La única condición es que tuvieran su propio vehícu lo y un título habilitante, algo que no pasa con los autónomos que trabajan par a estas plataformas. Cualquier juzgado dirá que hay una relación laboral . No es comercial. ¿Este tipo de empresas existiría si tienen que cont ratar a la gente que presta el servicio de reparto a domicilio? A ver, sí que existirían porque al final el repart o hay que hacerlo pero se encarecería mucho el servicio. Estas plataformas so lo son competitivas por los precios que ofrecen. No puede ser que compres u n bocadillo y te lo lleven a casa todo por 5 euros. Si cumplieran todo tendría n que cobrarte 10 euros. El servicio de la última milla se encarecería si to dos los operadores se adaptasen a las mínimas condiciones. Es decir, si u n repartidor de una empresa de Deliveroo cobrase lo mismo que uno de UP S. Hay que ver en marco legal se desenvuelve esta historia porque no es normal que un señor de una empresa de distribución tenga unas condicion es y estos otros señores tengan otros. La parte mas complicada del p roceso del comercio electrónico es la ultima milla y la logística inver sa. Y es en este punto donde se puede dar competencia desleal entre las platafor mas si algunas funcionan sujetos a la ley y otros no. ¿Qué opina del nueva plan de Cercanías de Fomento? A mí me parece muy bien, pero yo echo en falta una planificación seria y a largo plazo. Parece que todo se hace a golpes y a r emolques. Supongo que han intentado hacer lo mejor posible y espero que n o responda a un momento o interés político cortoplacista y que nos pase como las decenas de obras que están iniciadas o sin terminar muertas de l asco por España, como los millones de metros cuadrados de centros logísti cos fantasma en medio de ninguna parte o las radiales. De todas formas, Fome nto debería saber que hay otros modos de transporte y no sólo el tren en el que hay que invertir. En el puchero de ideas que se están cociendo tenemo s todo el tema tecnológico. Va a ocupar una posición importante, l o que pasa que en el arranque nos estamos fijando más en el tema del com bustible y la movilidad. ¿Cuáles son los puntos calientes? La gran diversificación y atomización que existe en el sector del transporte y los cortes de tráfico, entre otras cosas. ¿Y cómo afecta a sus objetivos la sentencia de Euro pa que elimina la flota mínima para operar? Ha sido un poco inesperado y un palo a la política de concentración que se lleva tiempo tratando de imponer desde el Ejecutivo para tratar de mejorar la competitividad y las economías de escala. Eso es qu e llueva sobre mojado ya que tenemos un problema de atomización y esa sen tencia le pega un torpedo en toda la línea de flotación a la solución . N. MARTÍN “En España hay cientos de infraestructuras fantasma. Hay que planificar” “Lo más difícil del ‘online’ es la última milla y hay competencia desleal”

15. 21 Transporte y Movilidad el Eco nomista el tema fiscal en función de cómo vaya a incidir en el medioambiente. Independientemente de lo que diga concretamente, el último informe presentado por el comité de expertos tiene el mérit o de abrir el melón al decir que la fiscalidad y el tratamiento de las energías no puede seguir como hasta ahora y hay que revisarlo. Nosotros, desde la funda ción, ya hace años que venimos promulgando que hay que poner patas arriba toda la fiscalidad del tema de la movilidad. Hay que revisarlo en función de los objetivos que se persigan y también en función de la proyección que la tecnología y el medio ambiente van a ir imponiendo. ¿En qué sentido tiene que haber una reforma de la f iscalidad? La movilidad ha aportado históricamente muchos impu estos al fisco. De hecho, una parte importante de los ingresos de las Administraciones viene de los impuestos especiales y directos a los carburant es y a los propietarios de los vehículos. Ese cambio en cuanto al mix de energ ía que se va produciendo, que necesitamos que se produzca, va a tener que sufrir una gran adaptación. Por ejemplo, una subida del 28 por ciento en el diésel, como promulgaba el informe energético, va a suponer en el medio y largo plazo un cambio en la motorización de los vehículos en el sentido de que lógicamente el diésel se va a vender menos a cambio de otro tipo de energías, como el Gas Natural, que es uno de los pr incipales candidatos para el cambio, o los vehículos eléctricos. La disminuci ón del consumo del diésel, que está grabada de una forma muy elevada, va a sup oner que esos ingresos los va a tener que compensar otro tipo de energía o bien los impuestos directos o indirectos, con lo cual la tra scendencia de las medidas que se adopten van a ser muy importantes. ¿Cree que se debería gravar otro tipo de energías? El informe lo propugna. Dice que hay que gravar tod o tipo de energías y ahí está el tema, en ver en qué medida. Así, si se deci de que se van a gravar todas las energías, el tema es ver como se reparte este gravamen, cual se grava más y cual menos. Por ejemplo, si sabemos que se va a reducir el consumo de gasóleo porque va a estar más penalizada , ¿a quién gravamos más para compensar a la gasolina, que también lleva el mismo camino?, ¿al gas, a cuál? ¿Qué pasa con los coches eléctricos...? La fiscalidad se está usando para penalizar el uso de una energía y potenciar el uso de otras... Sí, pero en función de la elasticidad de la oferta y la demanda, te puede pasar que si subes mucho los impuestos acabes recau dando menos ... y ¿qué pasará con ese déficit de recaudación? En este momento, los impuestos sobre los combustible fósiles son una par te muy importante de la recaudación total de impuestos a la energía con lo cual si tu primas que la gente vaya al vehículo eléctrico o al uso de otro t ipo de energías y ese otro tipo de energías no sólo no lo gravas si no que ade más lo subvencionas, el descenso de los ingresos fiscales puede ser importa nte y por eso el informe apunta a que hay que gravar a todas las fuentes des de ya. ¿Desde la fundación Corell se apoya esa teoría? Sí, somos partidarios. En este momento, lo que prom ulgamos es que hagan estudios y se analice y decida hacia dónde vamos, c ual es la energía por la que se apuesta. Y en base a eso es como debes de pl anificar el mix fiscal. Al primero que se le va a dar es a los combustibles fó siles pero cuando el eléctrico llegue a unos volúmenes y eficiencias det erminadas tendrá que empezar a contribuir. ¿Cuál es el papel de las empresas tradicionales en la nueva movilidad? Primero tienen que adaptarse a los cambios. ¿Se están quedado atrás? En cierto sentido, sí. En el sector del transporte de mercancías y viajeros hay una serie de elementos nuevos como la llamada econo mía colaborativa -plataformas tecnológicas como Uber y Cabify-, que ha cambiado el marco de competencia. Tenemos un marco regulatorio que en estos momentos está en serias contradicciones con la normativa europea que está obligando a llevar a cabo muchos cambios, que son muy difíciles de llevar a cabo si la empresa no tiene un músculo financiero fuerte, que muchas veces no es el caso en España, porque uno de los problemas que exi sten es la atomización. Las firmas son muy pequeñas y están sujetas a todos los avatares fiscales y regulatorios. Evidentemente, hasta que ellas se pue dan adaptar a estos cambios son las que peor lo van a pasar. Teniendo en cuenta que la llegada de las plataforma s tecnológicas como Uber, Cabify o Glovo están incidiendo en cómo funcionan los operadores tradicionales... ¿desde la fundación imp ulsan la creación de plataformas? ENTREVISTA EE “La atomización dificulta al sector del transporte adaptarse a los cambios” “El servicio de Deliveroo se encarecería si se adaptase al marco legal” “Las firmas energéticas y de infraestructuras son parte de la solución”

18. EL ECONOMISTA SÁBADO, 5 DE MAYO DE 2018 Web: www.eleconomista.es E-mail: [email protected] 9 Web: www.eleconomista.es E-mail: [email protected] 9 El Tema de la semana ir trasladando el incremento a sus clientes, que, a su vez, lo cargarán al bolsillo del consumidor; con el consecuente efecto alcista en la infla- ción. Gran parte de los productos que se consumen, empezando por los más básicos, como los alimenticios, se transportan por carretera. Aun- que la inflación subyacente, que es la que sigue el Banco Central Euro- peo (BCE) para plantearse cambios en política monetaria, descarta de su cómputo los precios energéticos o de una amplia gama de los alimen- tos sin elaborar, sí considera los pro- ductos manufacturados, o los tex- tiles; que también se podrían ver afectados indirectamente por un incremento de los precios. El aumento, en cualquier caso, sería paulatino, ya que los transpor- tistas irían incrementando los pre- cios en la medida en que fueran cerrando nuevos contratos con los distribuidores de producto. Según los datos de la Corpora- ción de Reservas estratégicas, el consumo de combustibles de auto- moción del primer trimestre del año aumenta un 3,1 por ciento res- pecto al primer trimestre de 2017, siendo mayor la subida en las gaso- linas (3,8 por ciento) que en los gasóleos de automoción (2,9 por ciento). La tendencia, no obstante, ha comenzado a darse la vuelta en lo que respecta a los carburantes de automoción. Las salidas de produc- tos petrolíferos desde las instala- ciones del Grupo CLH al mercado español en abril ascendieron a más de 3,3 millones de metros cúbicos, un 1,8 por ciento más que la cifra registrada en el mismo mes del año anterior, una vez corregido el efec- to calendario, ya que esta cifra inclu- ye también los datos de consumo de queroseno de aviación, que sigue creciendo. No obstante, por pro- ductos, las salidas de gaso- linas descendieron un 5 por ciento y las de gasóleo de automoción dis- minuyeron un 1,3 por ciento. En conjunto, las salidas de los carbu- rantes de automoción descendie- ron un 2 por ciento respecto al pasa- do año. En cuanto al total de gasóleos (A+B+C), las salidas ascendieron a algo más de 2,3 millones de metros cúbicos, un 2,4 por ciento más que en el mismo periodo de 2017. Los precios de los carburantes seguirán altos, a la espera de si hay sanciones a Irán La subida de los carburantes toda- vía tardará unos meses en notarse en el precio de los billetes de avión. Aunque el combustible supone casi un 30 por ciento de los costes de una compañía aérea, la política de coberturas adoptada por las mis- mas hace que el impacto en los resultados tenga un decalage de unos meses o, incluso de un año. Así, pese al fuerte alza de los pre- cios, el aumento de los costes por combustible se han contenido en una gran parte de las firmas mien- tras que los ingresos por pasajeros siguen cayendo ante la sobreofer- ta de capacidad y guerra de pre- cios que reina en el mercado. Por ejemplo, IAG ha publicado que sus costes de combusti- ble han subido solo un 0,6 por ciento, ya que tienen la mitad de su consumo blindado. La his- toria no se repite en todas las firmas: las aerolíneas más pequeñas no tienen capacidad para proteger- se de los vaivenes del mercado y corren el riesgo de quebrar. “Si el precio del petróleo man- tiene su tendencia alcista y se rees- tructura parte de la oferta, se nota- rá un cierto alza en los precios, pero no será inmediato”, expli- có Javier Gándara, pre- sidente de ALA, a este dia- rio. Así, el directivo descar- ta que se vayan a ver fuer- tes subidas este año. “Se podría mover la oferta de cara al invierno que viene, por lo que no será hasta entonces cuando se pueda ver un alza de los precios, que siguen a la baja”, sentenció. No en vano, Nor- wegian ha reducido un 1 por cien- to su ingreso por pasajero e IAG, el 2,5 por ciento. En este punto, la dueña de Iberia apuntó que el alza del combustible puede derivar en problemas para algunas aerolíneas, así como una reducción de la ofer- ta existente a finales de año, lo que puede llevarle a replantearse sus planes de crecimiento. Los billetes bajarán de precio hasta 2019 El transporte de mercancías por carretera es el que más sufre la escalada de los precios del com- bustible. El carburante supone un tercio de los costes de explotación de las empresas y autónomos, que tienen una gran dificultad para trasladar el incremento a los clien- tes. Y es que, el sector está com- puesto por miles de empresas muy pequeñas que apenas tienen capa- cidad para negociar con los gran- des almacenes, por lo que no pue- den repercutir el aumento de los costes y, en un primer momento, tiene que asumirlo. “Al sector le cuesta mucho ser inflacionista. Por cada tres puntos que sube el gasó- leo, el gasto de explotación de las empresas sube un 1 por ciento y la lógica dice que deberían subir los precios, pero no pasa, lo que hace que se deteriore mucho el tejido empresarial”, explican a este diario fuentes de CETM. En este punto, el sector reclama que sea obligatorio incluir cláusulas de revi- sión de precios en los contratos para que no tengan que asumir el alza de los costes lastrando así sus márgenes y su competitividad. Ramón Valdivia, presidente de Astic, reconoce que “hay gente que lo está pasando mal” y alerta del peligro de meter más presión a los transportistas con la aprobación de más impuestos sobre el com- bustible o las carreteras. “Llega un momento en el que tienen que repercutir los costes o cerrar, lo que implica que el precio del trans- porte subirá lastrando la competi- tividad y, por extensión, las expor- taciones y la economía de Espa- ña”, explicó. “Si todo sube será más rentable un tomate de Marruecos que de Almería”, alerta. Pérdida de rentabilidad y competitividad Las compañías de autobuses tie- nen las manos atadas para subir las tarifas. El sector en España funcio- na bajo un esquema de concesio- nes estatales o autonómicas que impiden modificar los precios de los billetes de un día para otro a pesar de que los gastos se hayan disparado. Según explica Rafael Barbadillo, presidente de Confe- bus, la revisión tarifaria de las con- cesiones no se producirá hasta den- tro de un año, por lo que “el incre- mento de los gastos no se podrá trasladar a tarifa hasta el año que viene”, lo que ya está lastrando los márgenes de las compañías. El com- bustible supone el 25 por ciento de la estructura de costes del sector del transporte de pasaje- ros por carretera, por lo que la subida soste- nida de los carburan- tes ya se está notando en las cuentas de las compa- ñías, explica Barbadillo. A este alza, que los via- jeros del autobús no nota- rán hasta 2019, se suma la caída de la demanda en el largo radio (rutas de más de 300 kilómetros) y las protestas de los sindicatos para conseguir subidas salariales, lo que pone en peligro la renta- bilidad del sector. Ayer hubo una gran huel- ga de conductores de autobús en la Comuni- dad de Madrid y otra en Zaragoza contra Avanza para conseguir mejoras. Y todo eso en un momen- to en el que los concursos de las nuevas rutas se han ido adjudican- do con bajas del 40 por ciento. Los taxistas están en la misma situación que los autobuses: tam- poco pueden repercutir el precio en las tarifas ya que éstas se fijan anualmente tras una negociación entre el gremio y la Comunidad Autónoma. Los que sí que tendrían vía libre para ajustar los precios serían los coches con licencias VTC si no fuera porque estos los fija Uber y Cabify por contrato. Un sector con las manos atadas para subir El efecto del incremento del precio de la gasolina en la cadena logísti- ca llega hasta el comercio online . Las empresas de reparto de paque- tes, que ya tienen unos márgenes muy estrechos, sufren en mayor medida el alza de los carburantes que los camiones de gran tonelaje y largas rutas por la menor eficien- cia de sus repartos. Y es que, no es lo mismo el efecto que tiene el aumento de los gastos de explota- ción sobre el coste del servicio y el precio del producto que se reparte si se llevan 20.000 kilos de fresas de Huelva a Madrid que si se repar- ten 30 pares de zapatos en distin- tos puntos de una ciudad. El peso del combustible en la última milla es mayor y su repercusión sobre el coste de los productos también será superior que en larga distancia, aun- que la capacidad de manio- bra de las firmas y autónomos pa- ra trasladar el aumento de los gastos a sus clientes, como Inditex, Ama- zon o El Corte Inglés, también es limitado, al menos en el corto plazo. “Los clientes se resisten a aceptar las subidas”, explica el sector. A la evolución natural del mer- cado del crudo, que no pueden con- trolar ni negociar, se suman los pla- nes de los ayuntamientos y el Eje- cutivo de penalizar el uso de los coches diésel y gasolina en las ciu- dades. Así, desde la patronal UNO Lo- gística piden que se den ayudas a empresas y autónomos para que renueven sus flotas y puedan empe- zar a operar con furgonetas eléc- tricas o de hidrógeno. “En vez de penalizar el uso del diésel, desde las administraciones públicas debe- rían potenciar y facilitar la com- pra de vehículos menos contami- nantes”, reclama Francisco Aran- da, director general de la patronal. En este punto criticó que ni la nor- mativa, ni la infraestructura están preparadas para que los repartido- res puedan realizar su trabajo con vehículos eléctricos. El comercio ‘online’, el que más sufrirá el alza

8. LOG 2000 22 EDelivery Barcelona 2018 centra su atención en logística y entrega LaàseguŶdaàediĐióŶàdeàeDeliǀeƌLJà BaƌĐeloŶaà Edžpoà &à CoŶgƌessà LJaà estĄàeŶàŵaƌĐha.àOƌgaŶizadoàpoƌà elàCoŶsoƌĐiàdeàlaà)oŶaàFƌaŶĐaàdeà BaƌĐeloŶaàǀolǀeƌĄàaàdaƌàƌespues - taàaàlaàestƌategiaàdeàeŶtƌegaàdelà e-commerce de las empresas ĐoŶàelàiŶàdeàpoŶeƌàeŶàĐoŶtaĐtoà a proveedores, marcas, retailers LJà e-taileƌs.à eDeliǀeƌLJà BaƌĐeloŶaà seàĐeleďƌaƌĄàdelàρàalàϳàdeàjuŶioà deàϮϬϭΘàĐoiŶĐidieŶdoàĐoŶàelà“ILà ϮϬϭΘ,àlaàFeƌiaàLídeƌàdeàLogísiĐa,à TƌaŶspoƌte,à IŶtƌalogísiĐaà LJà Ca - dena de Suministro del Sur de Europa. UŶoà deà losà puŶtosà fueƌtesà deà eDeliǀeƌLJà BaƌĐeloŶaà seƌĄà laà Đe - leďƌaĐióŶà deà uŶà CoŶgƌesoà IŶ - ternacional de tres días de ce- lebración donde se presentarán disiŶtosàĐasosàdeàédžitoàLJàseàde - ďaiƌĄŶà LJà seà daƌĄà ƌespuestaà losà temas que más preocupan al Sector, como es el caso de la di- gitalizaĐióŶ,àlaàƌelaĐióŶàoŵŶiĐa - nalidad y atención al cliente, el ĐoŵeƌĐioàĐƌoss-ďoƌdeƌàLJàgloďal,à ĐóŵoàafeĐtaàelàĐoŵpoƌtaŵieŶtoà delàĐoŶsuŵidoƌàeŶàlasàeŶtƌegas,à elàtƌiĄŶguloàúliŵaàŵilla,àsosteŶi - ďilidadàLJà“ŵaƌtàĐiies,àlasàteŶdeŶ - ĐiasàĐaŵďiaŶtesàdelàeCoŵŵeƌĐeà (drones, blockchain, vehículos autóŶoŵosͿà oà Ŷueǀosà ŵodelosà deàŶegoĐio,àeŶtƌeàotƌosàteŵas. eDeliǀeƌLJà BaƌĐeloŶaà CoŶgƌessà contará con más de 50 ponen- tes expertos en e-commerce LJà eŶtƌegaà eŶtƌeà losà Ƌueà Đaďeà destaĐaƌàaàDaŵieŶàBoŶ,àCEOàdeà “tuaƌt;àBeƌtƌaŶdà‘eŶault,àDiƌeĐ - toƌàdeàlaàCadeŶaàdeà“uŵiŶistƌoà deàFNáC;àJuaŶàáŶtoŶioà“eƌƌaŶo,à CEOà&àMaƌkeiŶgàDigitalàdeàEleĐ - tƌoĐostoà LJà Wioletaà Bogus,à Di - ƌeĐtoƌaàdeàOpeƌaĐioŶesàLJàáteŶ - ĐióŶàalàClieŶteàdeàGlossLJďodž.àLaà oƌgaŶizaĐióŶàdeàeDeliǀeƌLJàBaƌĐe - lona espera superar los más de ρϬϬàasisteŶtesàƋueàasisieƌoŶàelà añoàpasadoàalàĐoŶgƌeso. Poƌà suà paƌte,à e-DeliǀeƌLJà BaƌĐe - loŶaà Edžpoà agƌupaƌĄà aà ŵĄsà deà 50 empresas expositoras de los sectores de abastecimiento, lo- gísiĐa,àopeƌaĐioŶes,àteĐŶología,à sotǁaƌe,àsoluĐioŶesàdeàe-logis - iĐs,à seƌǀiĐiosà LJà pƌoduĐtosà sos - tenibles, consultorías, empresas deàpagoàoŶ-liŶeàLJàseƌǀiĐiosàdeƌi - vados del e-commerce. El Salón ieŶeàpƌeǀistoàaĐogeƌàaàŵĄsàdeà 4.000 visitantes de los cuales un Θκ%à soŶà deĐisoƌes.à e-DeliǀeƌLJà BaƌĐeloŶaà Edžpoà taŵďiéŶà ĐoŶta - ƌĄà ĐoŶà uŶaà zoŶaà deà edžposiĐióŶà dedicada a las Startups con las úliŵasàiŶŶoǀaĐioŶesàeŶàaĐĐióŶ. álàŵisŵoàieŵpo,àeDeliǀeƌLJàBaƌ - ĐeloŶaà Edžpoà &à CoŶgƌessà taŵ - ďiéŶàapuestaàpoƌàelàŶetǁoƌkiŶgà ĐoŶàlaàĐeleďƌaĐióŶàdeà#The‘etai - leƌCluď,àelàlugaƌàedžĐlusiǀoàdoŶdeà losàCEO,àCOO,àCIO,àMaŶageƌsàdeà e-ĐoŵŵeƌĐeàLJàMaŶageƌsàLogísi - ĐosàLJàdeàlaàCadeŵaàdeà“uŵiŶis - tro de los principales retalies y e-tailers que acudan a eDelivery BaƌĐeloŶaà puedaŶà ƌealizaƌà Ŷet - ǁoƌkiŶg,à iŶteƌĐaŵďiaƌà opiŶio - nes, resolver dudas, obtener in- foƌŵaĐióŶàdelàseĐtoƌàLJàpoŶeƌseà al día. Sólo las empresas expo- sitoƌasà deà eDeliǀeƌLJà BaƌĐeloŶaà podƌĄŶàpaƌiĐipaƌàeŶà#The‘etai - leƌCluďàLJàĐoŶtaĐtaƌàdiƌeĐtaŵeŶ - te con los principales retailers y e-tailers. apƌoďó la LeLJ de Refoƌŵas Uƌ - geŶtes del Tƌaďajo AutóŶoŵo que ofrece ventajas administra- iǀas, ƌeduĐĐioŶes LJ ďoŶiiĐaĐio - nes exclusivas a las microempre- sas ďasadas eŶ autóŶoŵos͟, ha subrayado. RégiŵeŶ de Módulos Esta norma mantendrá los mis- mos importes de los módulos que se aplican este año en lo que seàƌeieƌeàaàpeƌsoŶalàeŵpleadoàLJà capacidad de los vehículos, así como el límite máximo de cua- tro vehículos para el transporte de mercancías. En relación con el IRPF, se man- ieŶe,à deà Đaƌaà alà ejeƌĐiĐioà deà ϮϬϭΘ,à laà ĐuaŶíaà estaďleĐidaà elà añoàaŶteƌioƌ.àDeàigualàŵodo,àseà ŵaŶieŶeà laà ƌeduĐĐióŶà delà ρ%à sobre el rendimiento neto de módulos derivada de los acuer- dosà alĐaŶzadosà eŶà laà Mesaà deà Tƌaďajoà áutóŶoŵo.à EŶà loà ƌela - iǀoàalàIVá,àseàestaďleĐeŶàeŶàlosà κ.ϭκε,εεàeuƌosàdeàpeƌsoŶalàeŵ - pleadoàLJàϯΘΘ,ρρàeuƌosàdeàĐaƌgaà de vehículo. á“TICà Laà ásoĐiaĐióŶà delà tƌaŶs - porte internacional por carrete- ƌaà ;á“TICͿà esà uŶaà oƌgaŶizaĐióŶà siŶà ĄŶiŵoà deà luĐƌoà deà oƌigeŶà españolàŶaĐidaàeŶàϭεςϬàeàiŶte - gƌadaà aĐtualŵeŶteà eŶà laà UŶióŶà IŶteƌŶaĐioŶalàdelàTƌaŶspoƌteàpoƌà Caƌƌeteƌaà;I‘UͿ,àĐoŶàsedeàeŶàGi - Ŷeďƌa.àá“TICàtƌaďajaàpaƌaàŵejo - rar las condiciones del sector del transporte en España teniendo en cuenta que trabajan en un Ąŵďitoà euƌopeo.à áĐtualŵeŶteà ĐueŶtaàĐoŶàŵĄsàdeàϮϬϬàailiadosà entre los que se encuentran las mayores empresas privadas de transporte de personas y mer- cancías de nuestro país con una media de 25 millones de euros deàfaĐtuƌaĐióŶ.

10. LOG 2000 30 Derecho y Vicepresidente de la CoŵisióŶà deà ásuŶtosà JuƌídiĐosà de la IRU, ha hablado sobre el sisteŵaàI‘UàpaƌaàuilizaƌàelàCM‘à Electrónico. “egúŶà “ĄŶĐhez-GaŵďoƌiŶo:à “El papel no desaparecerá total- ŵeŶte, peƌo iƌá susituLJéŶdose poƌ ŵedios eleĐtƌóŶiĐos. La do - ĐuŵeŶtaĐióŶ eleĐtƌóŶiĐa LJa se ha implantado con éxito en otros ŵedios de tƌaŶspoƌte, ahoƌƌaŶ - do ieŵpo, Đostes, auŵeŶtaŶdo la seguƌidad LJ la tƌazaďilidad, sieŶdo posiiǀo paƌa el tƌaŶspoƌ - ista LJ paƌa el Đaƌgadoƌ, adeŵás de apoyar la sostenibilidad”. “ĄŶĐhez-GaŵďoƌiŶoàhaàdesĐƌitoà elàsisteŵaàI‘Uà;TƌaŶsFolloǁͿ;àuŶà sotǁaƌeà elaďoƌadoà paƌaà Đuŵ - pliƌà lasà fuŶĐioŶesà juƌídiĐasà Ƌueà estaďleĐeàelàCM‘.àEŶàuŶàpƌiŵeƌà momento se creó para trans- porte nacional, ampliándose posteriormente para transporte internacional. La idea es ampliar al máximo su implantación debi- doàaàsuàseŶĐillez:àdaƌseàdeàaltaà eŶàelàsisteŵaàI‘UàpaƌaàdesĐaƌgaƌà laàapliĐaĐióŶàLJàasigŶaƌàaàuŶaàpeƌ - soŶaàĐoŶĐƌeta,àideŶiiĐadaàpaƌaà uilizaƌlo.àEsteàsisteŵaàesàuŶaài - cha en la que se inscriben todos los datos del viaje, así como las ĐlĄusulasà oà esipulaĐioŶesà Ƌueà son acordadas por los contra- taŶtes,àpƌeǀistasàeŶàelàCoŶǀeŶioà CM‘,à taŶtoà oďligatoƌiasà Đoŵoà voluntarias. Pueden incluirse todoàipoàdeàpaĐtosàoàĐlĄusulas,à adeŵĄsàdeàadjuŶtaƌàtodoàipoàdeà doĐuŵeŶtosàeàiŵĄgeŶes. “egúŶà “ĄŶĐhez-GaŵďoƌiŶo:à ͞Desde el puŶto de ǀista juƌídiĐo, el sisteŵa de IRU Đuŵple todas las pƌeǀisioŶes juƌídiĐas del CoŶ - ǀeŶio CMR LJ, puesto Ƌue la LeLJ española es de ϮϬϬε, posteƌioƌ a la ŵodiiĐaĐióŶ ƌealizada poƌ CMR eŶ ϮϬϬΘ, puede adeŵás seƌ uilizado paƌa tƌaŶspoƌte Ŷa - cional”. Poƌà suà paƌte,à D.à Césaƌà MauƌíŶà Castƌo,à“eĐƌetaƌioàdeàlaàCoŵisióŶà deà“oĐiedadàDigitalàdeàlaàCEOE,à haàhaďladoàsoďƌeàelàPlaŶàDigitalà ϮϬϮρ,à deiŶidoà poƌà laà CoŵisióŶà DigitalàdeàCEOE.à“egúŶàMauƌíŶ,à EuƌopaàLJaàŶoàieŶeàelàlideƌazgoà teĐŶológiĐoà LJà esà ŶeĐesaƌioà aĐ - tuar ya, estableciendo un plan, que será presentado el día 26 deàaďƌilàeŶàlaàCoŵisióŶàdeàEŶeƌ - gía,àTuƌisŵoàLJàágeŶdaàDigitalàdelà CoŶgƌesoàdeàlosàDiputados. PaƌaàCésaƌàMauƌíŶ:à ͞La aŵďiĐióŶ es sumar a España a los países Ƌue lideƌaŶ la digitalizaĐióŶ. Ahoƌa ŵisŵo, España está poƌ debajo de la media en capital huŵaŶo: uso de iŶteƌŶet, foƌŵa - ĐióŶ LJ pƌofesioŶales espeĐializa - dos eŶ la digitalizaĐióŶ͟. “egúŶà MauƌíŶ,à sià seà lleǀaseŶà aà Đaďoàestasàŵedidas,àelàgƌadoàdeà digitalizaĐióŶà seà iŶĐƌeŵeŶtaƌíaà eŶà uŶà ϭϬ%à LJà paƌaà ϮϬϮρà elà PIBà podƌíaà suŵaƌà ϯ,Ϯà puŶtosà adi - ĐioŶales,à uŶosà ϯρ.ϬϬϬà ŵilloŶesà de euros: ͞De Ŷo haĐeƌlo haďƌía que asumir el coste en términos de Đoŵpeiiǀidad͟. El Plan contempla un aparta- doà espeĐíiĐoà deà tƌaŶspoƌteà deà ŵeƌĐaŶĐíasàLJàlogísiĐaàpaƌaàƌes - ponder a las nuevas demandas digitalesà LJà gaŶaƌà Đoŵpeiiǀi - dad. Este plan podría acelerar la tƌaŶsfoƌŵaĐióŶà haĐiaà uŶà siste - ma de transporte de mercancías ŵĄsàeiĐieŶte,àŵediaŶteàelàdesa - ƌƌolloàdeàestĄŶdaƌes,àagilizaĐióŶà delàiŶteƌĐaŵďioàdeàiŶfoƌŵaĐióŶ,à uŶiiĐaĐióŶà deà losà foƌŵatosà deà documentos del transporte, ar- ŵoŶizaŶdoà losà difeƌeŶtesà paí - ses, etc. D. Ramón Valdivia, Director Ge- Ŷeƌalà deà á“TIC,à haà edžpƌesadoà que los operadores del sector del transporte están muy poco representados en el mundo eco- nómico: ͞HaLJ opoƌtuŶidades paƌa ŵostƌaƌ el lideƌazgo, poƌ ejeŵplo digitalizaƌŶos. EŶ A“TIC tuvimos la voluntad de ser líde- ƌes LJ eŶ ϮϬϭϳ, se hizo el pƌiŵeƌ tƌaŶspoƌte sopoƌtado poƌ CMR eleĐtƌóŶiĐo, desde España has - ta Perpignan. El gobierno fran- Đés tuǀo Ƌue iƌŵaƌ eŶ ϮϬϭς el protocolo para poder hacerlo”. “Nos cuesta trabajo hacer estos cambios. Es necesario el lide- ƌazgo deŶtƌo de las eŵpƌesas. Deďeŵos ƌoŵpeƌ la iŶeƌĐia LJ dis - frutar de todas las ventajas eco- ŶóŵiĐas LJ juƌídiĐas Ƌue ofƌeĐe, así Đoŵo de la ǀisiďilidad. Desde A“TIC ǀaŵos a poŶeƌ todo el eŵ - peño para que España sea pio- Ŷeƌa eŶ la iŵplaŶtaĐióŶ del CMR eleĐtƌóŶiĐo͟. CoŵoàĐoŵpleŵeŶtoàalàteŵaàdeà laàjoƌŶada,àD.àálďeƌtoàEŵpaƌaŶ - za,àCatedƌĄiĐoàdeàDeƌeĐhoàMeƌ - ĐaŶilàdeàlaàUŶiǀeƌsidadàdelàPaísà Vasco, ha explicado la “ AĐĐióŶ DiƌeĐta͟ eŶàelàCoŶtƌatoàdeàTƌaŶs - poƌte.à Elà TƌiďuŶalà “upƌeŵo,à eŶà su sentencia de 24 de noviembre deàϮϬϭϳàpƌoĐlaŵaàlaàadŵisióŶàdeà que se ejercite la acción directa poƌàpaƌteàdelàtƌaŶspoƌistaàefeĐ - iǀo,àfƌeŶteàalàĐaƌgadoƌ,àauŶƋueà ésteà haLJaà pagadoà alà opeƌadoƌà intermediario. Esta sentencia no establece jurisprudencia, pero sí una tendencia muy importante eŶàfaǀoƌàdeàlosàtƌaŶspoƌistas. “egúŶà álďeƌtoà EŵpaƌaŶza:à “Es una sentencia que aclara mu- Đhas Đosas, auŶƋue deja ŵuĐhos iŶteƌƌogaŶtes, peƌo soďƌe todo es uŶa ĐoŶiƌŵaĐióŶ de Ƌue los ope - ƌadoƌes de tƌaŶspoƌte ieŶeŶ Ƌue cambiar su modus operandi”. LaàĐlausuƌaàhaàsidoàƌealizadaàpoƌà D.à MaƌĐosà BasaŶte,à PƌesideŶteà deàá“TIC,àƌesuŵieŶdoàlosàĐoŶte - nidos de la jornada.

9. LOG 2000 29 La implantación del CMR electrónico es necesaria y beneiciosa para el sector del transporte Laà joƌŶadaà oƌgaŶizadaà poƌà laà FuŶdaĐióŶà Coƌell:à Elà CM‘à EleĐ - tƌóŶiĐoàLJàotƌosàaspeĐtosàdelàCoŶ - tƌatoàdeàTƌaŶspoƌte,àeŶàĐolaďo - ƌaĐióŶà ĐoŶà á“TIC,à haà aďoƌdadoà difeƌeŶtesà aspeĐtosà ƌelaĐioŶa - dosàĐoŶàestaàteŵĄiĐa,àĐuLJaàpƌiŶ - cipal conclusión es la necesidad de implantar este sistema para documentar los contratos de transporte, por los numerosos ďeŶeiĐiosàeŶàŵateƌiaàdeàĐostes,à pƌoduĐiǀidadàLJàseguƌidadàjuƌídi - ca que conlleva. ElàeǀeŶto,àƋueàhaàteŶidoàlugaƌàeŶà laà“edeàdeàlaàCEOEàeŶàMadƌid,àhaà ĐoŵeŶzadoàĐoŶàlaàapeƌtuƌaàpoƌà parte de D. Emilio Sidera Leal, Subdirector General de Ordena- ĐióŶàLJàNoƌŵaiǀaàdelàTƌaŶspoƌteà Teƌƌestƌeà delà MiŶisteƌioà deà Fo - ŵeŶtoàLJàD.àMiguelàÁŶgelàOĐhoaà deàChiŶĐheƌu,àPƌesideŶteàdelàPa - tƌoŶatoàdeàlaàFuŶdaĐióŶàCoƌell. D. Emilio Sidera ha iniciado su ex- posiĐióŶàaiƌŵaŶdoàƋueàelàĐoŶ - tƌatoàdeàtƌaŶspoƌteàsigueàsieŶdoà elàgƌaŶàdéiĐitàdelàseĐtoƌ,àpuestoà que la intervención administra- iǀaàhaàǀelado,àeŶàoĐasioŶes,àlaà aĐiǀidadà deà lasà eŵpƌesas.à Laà documentación del contrato deàtƌaŶspoƌteàesàpƌĄĐiĐaŵeŶteà desconocida. Si bien no es obli- gatoƌia,àdoĐuŵeŶtaƌàelàĐoŶtƌatoà deàtƌaŶspoƌteàsóloàieŶeàǀeŶta - jas para las partes contratantes. “ideƌaà haà aĐlaƌadoà Ƌueàelà CM‘à no es un documento, sino un CoŶǀeŶioà IŶteƌŶaĐioŶalà soďƌeà elà CoŶtƌatoà deà tƌaŶspoƌteà deà mercancías por carretera del añoà ϭερς,à Ƌueà ĐoŶteŵplaà laà documentación a través de la Caƌtaà deà Poƌte.à Esteà doĐuŵeŶ - toàŶoàesàoďligatoƌio,àŶiàseàdei - ŶeàuŶàŵodeloàespeĐíiĐo;àesàuŶà ŵodeloà ledžiďleà Ƌueà lasà paƌtesà contratantes pueden elaborar. LaàI‘U,àhaĐiaàelàañoàϭεϳϭ,àdise - ñóàuŶàŵodeloàdeàCaƌtaàdeàPoƌteà ajustadoàalàĐoŶǀeŶioàCM‘,àƋue,à poƌàsuàseŶĐillez,àƌĄpidaŵeŶteàseà extendió y es el que en Europa seà uilizaà haďitualŵeŶteà eŶà elà transporte internacional. Su uso es muy aconsejable porque es fĄĐilŵeŶteà ƌeĐoŶoĐiďleà poƌà suà popularidad. Laà Caƌtaà deà Poƌteà esà uŶà doĐu - ŵeŶtoà ŵeƌĐaŶilà pƌoďatoƌioà deà las condiciones del contrato. En España es raro que se emita y la consecuencia es que cuando no hay acuerdo entre las partes es diíĐilàĐoŶĐƌetaƌàƋuéàseàhaàpaĐ - tadoà alà ƌealizaƌà elà ĐoŶtƌato.à “iŶà eŵďaƌgo,àsiàlasàpaƌtesàseàedžigeŶà este documento y una de ellas seàŶiega,àseàĐoŶsideƌaàĐoŵoàuŶà desesiŵieŶtoàdelàĐoŶtƌato. DuƌaŶteàŵuĐhoàieŵpo,àlaàCaƌtaà deà Poƌteà sóloà seà eŵiíaà deà foƌ - ŵaàesĐƌita.à“iŶàeŵďaƌgo,àaĐtual - ŵeŶteàlaàCaƌtaàdeàPoƌteàeleĐtƌó - nica está contemplada en la Ley LJà taŵďiéŶà eŶà elà CM‘,à sieŵpƌeà Ƌueà losà ƌegistƌosà eleĐtƌóŶiĐosà puedaŶà seƌà tƌaŶsfoƌŵadosà eŶà sigŶosàdeàesĐƌituƌaàlegiďleàLJàdes - deà ϮϬϭϬà ieŶeà ǀaloƌà ŵeƌĐaŶilà pleno. “egúŶà “ideƌa:à ͞ Cada ǀez es ŵás ƌeĐoŵeŶdaďle. CoŶ este documento se puede acreditar la legalidad de lo que hace el tƌaŶspoƌista eŶ el áŵďito adŵi - Ŷistƌaiǀo LJ si se ƌealiza ĐoŶ uŶ ŵodelo estaŶdaƌizado Đoŵo el de la IRU es ŵuĐho ŵejoƌ͟. EŶ el Đaso del tƌaŶspoƌte ŶaĐioŶal, Ŷo edžisía esta Đostuŵďƌe LJ todaǀía la mayoría de los contratos no se doĐuŵeŶtaŶ, peƌo ͞es iŵpoƌtaŶ - te cambiar esta línea de conduc- ta” . Por su parte, el Documento de CoŶtƌolà estĄà ƌeguladoà poƌà uŶaà OƌdeŶàMiŶisteƌialàdeàϮϬϭϮ,àƋueà estaďleĐeàlaààoďligaĐióŶàdeàeŵi - iƌloàLJàĐoŶseƌǀaƌloàaàdisposiĐióŶà deàlaàIŶspeĐĐióŶàdeàTƌaŶspoƌte.à Si no se cumplimenta, se consi- deƌaàuŶaàiŶfƌaĐĐióŶàgƌaǀeàLJ,àes - peĐialŵeŶte,àelàfalseaŵieŶtoàdeà los datos que aparecen en él. Este documento establece las ĐoŶdiĐioŶesàeŶàlasàƋueàseàƌealizaà el transporte. “uà ĐoŶteŶidoà esà pƌĄĐiĐaŵeŶteà idéŶiĐoà aà laà Caƌtaà deà Poƌteà LJà suà foƌŵaà esà liďƌe,à sieŵpƌeà Ƌueà ĐoŶsteŶà losà datosà Ƌueà edžigeà laà OƌdeŶàMiŶisteƌial.à“egúŶàEŵilioà Sidera: ͞No ieŶe seŶido haĐeƌ dos doĐuŵeŶtos idéŶiĐos, ĐuaŶ - do ĐoŶ uŶo sólo se podƌíaŶ Đuŵ - plir todos los requisitos”. Los documentos electrónicos ieŶeŶà Ƌueà Đuŵpliƌà ĐaƌaĐteƌís - iĐasà deà iŶǀiolaďilidadà LJà aĐĐe - siďilidad.à Esasà ĐaƌaĐteƌísiĐasà deben ser determinadas por la DiƌeĐĐióŶàGeŶeƌalàdeàTƌaŶspoƌteà Teƌƌestƌe.à“egúŶà“ideƌa: “Actual- ŵeŶte, el DoĐuŵeŶto de CoŶtƌol Ŷo puede ƌealizaƌse poƌ ŵedios eleĐtƌóŶiĐos, peƌo seƌá posiďle en breve y no habrá problemas para implantarlo”. áà ĐoŶiŶuaĐióŶ,à D.à FƌaŶĐisĐoà “ĄŶĐhez-GaŵďoƌiŶo,à DoĐtoƌà eŶà La FuŶdaĐióŶ Coƌell, eŶ ĐolaďoƌaĐióŶ A“TIC, ha Đele ďƌado la joƌŶada: ͞El CMR EleĐtƌóŶiĐo LJ otƌos as - peĐtos del CoŶtƌato de TƌaŶspoƌte͟, eŶ la Ƌue se ha edžpƌesado la ŶeĐesidad de Ƌue las eŵpƌesas del seĐtoƌ iŵplaŶteŶ ese sisteŵa digital paƌa doĐuŵeŶta ƌ los ĐoŶtƌatos de tƌaŶspoƌte, Ƌue ƌeduŶdaƌá eŶ ŵejoƌas de Đostes, pƌoduĐiǀidad LJ seguƌidad.

7. LOG 2000 21 ASTIC critica la nueva prórroga de última hora para el límite de facturación del régimen de módulos de los autónomos Laà ŵodiiĐaĐióŶà puďliĐadaà hoLJà por el Ministerio de Hacienda pƌoƌƌogaà poƌà uŶà añoà adiĐioŶalà a los ya concedidos, el límite de faĐtuƌaĐióŶà deà ϭϮρ.ϬϬϬà euƌosà paƌaàlosàautóŶoŵosàLJàŵaŶieŶeà laà ĐuaŶíaà esipuladaà eŶà ϮϬϭϳà de los índices en relación con el I‘PFàLJàelàIVá EstaàjugadaàpoƌàpaƌteàdeàHaĐieŶ - da inhabilita la Orden publicada elà pasadoà ϯϬà deà Ŷoǀieŵďƌeà eŶà la que se establecía el límite de iŶgƌesosà eŶà ϳρ.ϬϬϬà euƌosà paƌaà ϮϬϭΘ,àtalàĐoŵoàestaďaàpƌeǀisto Desdeà á“TICà laŵeŶtaŶà laà peƌ - petuaĐióŶàdeàlaàiŶseguƌidadàju - ƌídiĐaà Ƌueà ͚ƌegates͛à Ŷoƌŵaiǀosà como esta nueva sorpresa sobre elàƌégiŵeŶàdeàŵódulosàsupoŶe,à haĐieŶdoàiŶúilàĐualƋuieƌàiŶteŶtoà deàplaŶiiĐaĐióŶàeŵpƌesaƌialàŵí - nimamente sólido Laà ásoĐiaĐióŶà deà TƌaŶspoƌ - teà IŶteƌŶaĐioŶalà poƌà Caƌƌeteƌaà ;á“TICͿà agƌupaà aà lasà ŵaLJoƌesà empresas de transporte por ca- rretera de España por volumen deàfaĐtuƌaĐióŶ,àĐƌiiĐaàlaàŵodii - ĐaĐióŶàhoLJ,àeŶàelàúliŵoàCoŶsejoà de Ministros del año, de la Or- deŶà MiŶisteƌialà FHP/ϭϭρε/ϮϬϭϳà ƌelaiǀaàalàŵétodoàdeàesiŵaĐióŶà oďjeiǀaà delà Iŵpuestoà soďƌeà laà Renta de las Personas Físicas y elàƌégiŵeŶàespeĐialàsiŵpliiĐadoà delàIŵpuestoàsoďƌeàelàValoƌàáña - dido, a través de la cual, el Mi- Ŷisteƌioà deà HaĐieŶdaà pƌoƌƌoga,à un año más, vía Real Decreto Ley deàúliŵaàhoƌa,àelàlíŵiteàdeàfaĐ - tuƌaĐióŶàeŶàϭϮρ.ϬϬϬàeuƌosàpaƌaà aĐĐedeƌàalàƌégiŵeŶàdeàŵódulosà por parte de los autónomos que faĐtuƌeŶàaàeŵpƌesas. Hace tan solo un mes, el pasado ϯϬà deà Ŷoǀieŵďƌeà elà MiŶisteƌioà de Hacienda publicaba la Orden MiŶisteƌialà FHP/ϭϭρε/ϮϬϭϳà Ƌueà establecía que los autónomos Ƌueà faĐtuƌaseŶà ŵĄsà deà ϳρ.ϬϬϬà euƌosàaŶualesàaàeŵpƌesas,àiŶal - ŵeŶteà deďeƌíaŶà saliƌà eŶà ϮϬϭΘà delàƌégiŵeŶàdeàŵódulos,àloàƋueà supoŶíaàelàiŶàdeàlaàdisposiĐióŶà tƌigésiŵoàseguŶdaàƋueàdispoŶíaà laàpƌóƌƌogaàtƌaŶsitoƌia,àsóloàdu - ƌaŶteàϮϬϭςàLJàϮϬϭϳ,àdelàlíŵiteàdeà ϭϮρ.ϬϬϬàeuƌosàdeàfaĐtuƌaĐióŶ.à EstaàŶueǀaàŵodiiĐaĐióŶàdeàhoLJ,à concedida “in extremis”, implica ƋueàelàuŵďƌalàpaƌaàaĐogeƌseàaàlaà tributación por módulos se pro- ƌƌogaƌĄàotƌoàañoàŵĄsàeŶàϭϮρ.ϬϬϬà euƌos,àeŶàlugaƌàdeàϳρ.ϬϬϬàeuƌosà como estaba aprobado hace dos años y contradice lo anunciado eŶà elà BoleíŶà OiĐialà delà Estadoà hace apenas cuatro semanas. ásiŵisŵo,àseàŵaŶieŶeàlaàƌeduĐ - ción del 5% sobre el rendimiento ŶetoàdeàŵódulosàLJàlaàĐuaŶíaàes - ipuladaàeŶàϮϬϭϳàdeàlosàíŶdiĐesà eŶàƌelaĐióŶàĐoŶàelàI‘PFàLJàelàIVá. Paƌaà elà diƌeĐtoƌà geŶeƌalà deà á“ - TIC,à ‘aŵóŶà Valdiǀia,à laà ƌeduĐ - ĐióŶà delà líŵiteà deà faĐtuƌaĐióŶà para los que operan en módulos “debería haber entrado en vigor eŶ ϮϬϭς segúŶ ŵaƌĐaďa la leLJ apƌoďada poƌ el CoŶgƌeso de los Diputados, peƌo, al igual Ƌue eŶ esta oĐasióŶ, se iŶĐluLJó uŶa ŵo - diiĐaĐióŶ de úliŵa hoƌa eŶ la tƌaŵitaĐióŶ eŶ el “eŶado de los PGE, a tƌaǀés de la Đual se ŵaŶ - teŶía dos años ŵás, a ítulo de peƌiodo tƌaŶsitoƌio, el uŵďƌal de iŶgƌesos eŶ ϭϮρ.ϬϬϬ euƌos͟. ͞Es - tos Đaŵďios de Đƌiteƌio a úliŵa hora preocupan a las empresas poƌ la falta de seƌiedad LJ Đeƌi - dumbre que les transmite el Go- ďieƌŶo LJ diiĐultaŶ la ŵás ŵíŶi - ŵa plaŶiiĐaĐióŶ eĐoŶóŵiĐa poƌ paƌte de las ŵisŵas, LJa Ƌue esta situaĐióŶ de edžĐepĐioŶalidad peƌŵaŶeŶte del sisteŵa de ŵó - dulos es espeĐialŵeŶte Ŷegaiǀa para el desarrollo del sector del transporte de mercancías” ha concluido Valdivia. ElàƌégiŵeŶàdeàŵódulosàpeƌŵiteà que los trabajadores autónomos tƌiďuteŶàeŶàfuŶĐióŶàdeàǀaƌiaďlesà oďjeiǀasàĐoŵo,àpoƌàejeŵplo,àelà Ŷúŵeƌoà deà eŵpleados,à loà Ƌueà implica una menor burocracia LJàoďligaĐioŶes.àEŶàesteàseŶido,à ValdiǀiaàaseguƌaàƋue “la perpe- tuaĐióŶ de este ƌégiŵeŶ foŵeŶ - ta la pƌeĐaƌiedad, la atoŵizaĐióŶ empresarial y frena el crecimien- to de muchas empresas del sec- tor lo que impide el desarrollo de uŶ tƌaŶspoƌte eiĐieŶte, sos - teŶiďle LJ de Đalidad LJ, poƌ taŶto, el desarrollo de la economía en general”. Esta decisión “que favorece la fƌagŵeŶtaĐióŶ eŵpƌesaƌial, Ŷo es la primera que se toma en esta línea. El pasado octubre se LJà totalŵeŶteà ĐeƌiiĐadas.à “El ŵeƌĐado logísiĐo de las CieŶĐias de la Vida LJ la “alud está Đaŵ - biando y su nivel de exigencia es Đada ǀez ŵás eleǀado. CoŶ el aumento de productos sensi- ďles a la teŵpeƌatuƌa, LJ deďido a las Ŷoƌŵaiǀas Ƌue ƌegulaŶ su tƌaŶspoƌte, las eŵpƌesas ŶeĐe - sitan asegurarse aún más de su control y seguridad” ,àaĐlaƌaàáŶ - thony Gunn, Vicepresidente Eje- ĐuiǀoàdeàGefĐoàFƌeightàFoƌǁaƌ - diŶg.à “Gefco posee una gran experiencia en el sector de las CieŶĐias de la Vida LJ la “alud. La iŶauguƌaĐióŶ de este Ŷueǀo ĐeŶ - tro en el Reino Unido demuestra la iŶǀeƌsióŶ peƌŵaŶeŶte de Gef - co en este sector.”