4.
9.
11. Noviembre 2019 | El Vigía 55 Ursula Von der Leyen ha situado el reto medioambiental como una de sus prioridades en esta nueva etapa de la Comisión Europea / PARLAMENTO EUROPEO 2021, que se puede asemejar en su formato a sistemas que aplican ya otros países como, por ejemplo, Dinamarca o Suecia. De hecho, Catalunya prepara un gravamen similar, que será pionero en España, para imponer un precio a las emisiones de turismos, furgonetas y motos, pero que deja fuera al transporte de mercancías. La novedad (y las dudas) del sistema pro - puesto por Alemania comienza a partir del quinto año. A la espera de conocer el proyecto de ley que debe aprobar antes de acabar el año y que establecerá un sistema nacional de comercio de derechos de emisión, la intención del Gobierno de Angela Merkel es que a partir de 2026 estos derechos deberán subastarse en un mercado paralelo al del Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (Sece) y el Estado limitará la cantidad total de certificados de emisiones de CO2 en función de sus objetivos climáticos. A partir de ese momento, el precio dependerá de la oferta y la demanda, aunque habrá un mínimo de 35 euros por tonelada de CO2 y un máximo de 60 euros. Mucho más elevado que el precio actual de los derechos de emisión en el Sece, que se sitúa actualmente en torno a los 25 euros. Las principales asociaciones alemanas del transporte y la logística reaccionaron con un comunicado conjunto de oposición a la medida. Consideran que la puesta en marcha de este sistema nacional de comercio distorsionaría la competencia para las empresas alemanas del sector, ya que los proveedores de los países vecinos no se verían afectados, y reclaman al Gobierno “que apoye un sistema europeo de comercio de derechos de emisión y se abstenga de aplicar un impuesto sobre las emisiones de CO2 y un sistema nacional de comercio de derechos de emisiones”. ALEMANIA COMO AVANZADILLA “Cuando hablamos de emisiones hay que actuar en grupo porque si no, no sirve de nada”, explica, en este sentido, Ignacio Belenguer, Corporate Trader de la consultora Vertis Environmental Finance, especializada en el mercado de CO2. En su opinión, la propuesta alemana es una medida “más cosmética que práctica”, ya que se trata de “un sector en el que es muy fácil deslocalizarse, por lo que las empresas moverían su base de Alemania a Polonia”. “Cuando hablamos de emisiones hay que actuar en grupo”, insiste Belenguer, que considera la propuesta de Angela Merkel una declaración de intenciones más que una voluntad real por crear este mercado nacional. “Solo el gesto de que lo haya propuesto un país como Alemania, provoca que se debata en toda Europa”, comenta este experto. El nuevo equipo de Von der Leyen ini - ciará así su mandato con un asunto que ya está sobre la mesa de la Comisión Europea y con la petición expresa del empresariado alemán de implantar el comercio de derechos de emisiones en toda la Unión. Se trata, en cualquier caso, de un primer paso, “del inicio de la introducción”, como señala Belenguer, que lanza un mensaje de tranquilidad al sector del transporte. “Falta que los Estados estén de acuerdo y que los lobbys no actúen en contra. Todavía está lejos”, asegura. En cualquier caso, para José Manuel Vassa - llo, catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid, este sistema será el que regulará en
12. 56 El Vigía | Noviembre 2019 TRANSPORTE el futuro la tarificación medioambiental del transporte en Europa, “ya que es un sistema mucho más transparente y homogéneo del que existe en la actualidad, lo que permite una competencia más justa entre modos”. Advierte, sin embargo, que si llega a aplicarse deberían suprimirse otros impuestos para evitar una doble imposición. “Su aplicación no tiene sentido con otros impuestos que directa o indirectamente gravan a los combustibles de manera discriminatoria entre modos, como es caso del impuesto especial de hidrocar - buros en el transporte por carretera”, señala este profesor. Desde Transport & Environment, la pla - taforma europea que reúne a las ONGs del transporte y el medioambiente, acogen como una buena noticia el desarrollo de la fijación de precios de las emisiones, como el sistema que Alemania tiene previsto introducir. Consideran que “ofrece grandes ventajas a los operadores que compran camiones de emisiones bajas y nulas. Estas empresas innovadoras pagan menos y logran un mejor desempeño ambiental”. ¿ES VIABLE EN EL TRANSPORTE? “Más allá de que estemos o no de acuerdo con el sistema, me parece imposible aplicarlo”, explica Ramón Valdivia, director general de Astic. “El comercio de derechos de emisiones está limitado a una serie de instalaciones fijas, que son unas 800 en España. Pero el transporte de mercancías por carretera tiene solo en nuestro país 104.000 empresas, ¿cómo se va a meter en este mercado a semejante cantidad de entidades diferentes, con unas emisiones, además, tan reducidas?”, se pregunta Valdivia. “¿Cómo haces que un empresario de transportes de Lituania, que haya emitido más de la cuenta, compre derechos a uno de España que haya comprado camiones de gas y que haya emitido menos de lo que tenía previsto? ¿Eso quién lo regula, cómo se controla, dónde se encuen - tran esos compradores y vendedores? Yo lo veo imposible”, continúa el director de Astic. Valdivia va más allá y critica la focalización en el transporte de los planes climáticos de las administraciones. “La UE es el 10% de las emi - siones de CO2 de todo el planeta y los camiones pesados y las autocares representan el 6% de la UE. O sea que si paras todos los camiones y autocares un año, la economía europea se hunde, pero el mundo seguiría recibiendo el 99,4% del CO2. No estemos tan pendientes del transporte por carretera para mejorar el CO2”. “Los principales interesados en reducir el consumo energético somos nosotros mismos, porque el combustible representa el 30% de nuestros costes. Ya estamos concienciados con el medioambiente, por nuestra pura supervivencia”, concluye Ramón Valdivia. V HHLA
10. 54 El Vigía | Noviembre 2019 TRANSPORTE E l Pacto Verde Europeo que la nueva presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, aspira a presentar en sus 100 primeros días de mandato, puede representar el inicio de un nuevo modelo de tarificación ambiental sobre el transporte. La ambición que la política alemana ha mostrado ya en su lucha contra el cambio climático no supondrá simplemente la aplicación de nuevos impuestos sobre el consumo del transporte, sino que aspira a implantar un esquema de tributación global para estas actividades. Su Europa prepara nuevas tasas sobre el CO2 en el transporte El comercio de derechos de emisiones, que ya se aplica a las aerolíneas, puede extenderse en el futuro a las navieras y al transporte por carretera POR ALBERTO GUERRERO intención es aplicarlo a través del régimen de comercio de derechos de emisión, un sistema ya en vigor en 31 países (los 28 de la UE, más Islandia, Liechtenstein y Noruega) que limita las emisiones de más de 11.000 instalaciones de gran consumo de energía (centrales eléctricas y plantas industriales) y de las compañías aéreas que operan entre esos países. El objetivo ya avanzado por Von der Leyen en julio, en su presentación ante el Parlamento Europeo, es extender al transporte marítimo este sistema de tarificación y, en unas declara - ciones realizadas hace unas semanas, el vice - presidente ejecutivo que será el responsable de este Pacto Verde Europeo, Frans Timmermans, ha reconocido que la Comisión se plantea la posibilidad de incluir también al transporte por carretera. Esta decisión seguiría los pasos de la adoptada ya por Alemania, que en su nuevo plan climático presentado en septiembre incorpora el sector del transporte al comercio de derechos de emisión. Durante los cinco primeros años de implantación, la medida se aplicará como un impuesto más, estableciendo una tasa inicial de 10 euros por tonelada de CO2 a partir de POLIZEI MITTELFRANKEN
1. Tsunami, tras ser desalojado de la frontera, cortó la AP-7 en Gerona mientras que los CDR bloquearon todos los accesos a Barcelona :: MELCHOR SÁIZ-PARDO MADRID. El independentismo ra- dical exhibió músculo ayer apode- rándose de las carreteras catalanas y demostrando su capacidad de con- vocatoria e improvisación para man- tener en jaque a las fuerzas de se- guridad. Tsunami Democràtic, solo horas después de que sus activistas fueran desalojados de la AP-7 a su paso por la frontera, volvió a cortar a partir de las 18 horas de la tarde la autopista que conecta a España con Francia, esta vez a su paso por las cercanías de la capital gerunden- se, exactamente por la localidad de Sant Gregori. El sorpresivo corte atrapó a miles de conductores y co- gió a contrapié a los extenuados mossos y guardias civiles desplega- dos en la zona, pendientes también de intentar evitar la toma de la es- tación del AVE de la capital gerun- dense. Pero el colapso en Gerona no fue el único. Tsunami, con la caída de la noche, también cortó la AP-7 en Tarragona. Y los CDR, a partir de las 19 horas, bloquearon todos los ac- cesos por carretera a Barcelona. En una operación simultánea, los ac- tivistas de los comités cortaron has- ta siete puntos diferentes de arte- rias principales, provocando el caos en hora punta de regreso a casa. Tsunami también logró provo- car problemas de circulación en el paso fronterizo de Irún en su pri- mera acción en el País Vasco. La plataforma independentista provocó ayer la mayor intervención policial conjunta hispano-francesa de la que se tiene recuerdo para con- seguir acabar con el campamento montado por Tsunami en la auto- pista AP-7, la mayor vía de comuni- cación terrestre entre los dos paí- ses, y que mantuvo bloqueada la frontera durante 30 horas. Francia y España necesitaron des- plegar más de 700 policías de cua- tro cuerpos diferentes para conse- guir sacar de la frontera a Tsunami, que con tan solo 1.500 activistas, mantuvo en jaque a las fuerzas de seguridad durante dos días. 150 miembros de las fuerzas de seguri- dad francesas, 260 guardias civiles, un centenar de UIP (antidisturbios) de la Policía Nacional y más de 200 funcionarios de la Brigada Móvil de los Mossos d’Esquadra participaron en una operación que se desató con las primeras luces del día de ayer. A las 7.30 horas de la mañana los an- tidisturbios galos comenzaron a sa- car de la zona a los asistentes. No hubo cargas, pero sí contundencia. Los franceses no dudaron en usar gas irritante, aunque tardaron cer- ca de cuatro horas en arrinconar a los independentistas y llevarlos 800 metros hasta territorio español don- de aguardaban los Mossos d’Esqua- dra. Las fuerzas de seguridad galas no se anduvieron con paños calien- tes: practicaron 18 detenciones por una sola de la policía catalana. La Fiscalía investiga si Roger Torrent cometió desobediencia tras jugar al gato y al ratón con el Constitucional aunque no publicó el texto validado :: CRISTIAN REINO BARCELONA. El Parlamento cata- lán protagonizó ayer una de esas se- siones que ejemplifica la actual situa- ción política que se vive en Catalu- ña. Con los votos de JxCat, ERC y la CUP, la Cámara catalana aprobó una moción presentada por la formación anticapitalista que expresa la «volun- tad de ejercer de forma concreta el de- recho a la autodeterminación y de respetar la voluntad del pueblo cata- lán». Un desafío al Tribunal Consti- tucional (TC) que la Fiscalía ya inves- tiga por si hubo desobediencia, aun- que el texto aprobado no fuera publi- cado en el boletín oficial de la Cáma- ra catalana por orden expresa del se- cretario general del Parlament, Xa- vier Muro, por lo que la moción deja de tener validez legal. «Hoy se ha pro- ducido un pellizco de monja», expre- só de forma gráfica el portavoz del PP, Alejandro Fernández. El presidente del Parlament, Ro- ger Torrent, realizó un quiebro de úl- tima hora para tratar de esquivar al Constitucional y poder seguir ade- lante con la votación. Aunque los gru- pos de la oposición le acusaron de pi- sotear sus derechos, Torrent avanzó a primera hora de la mañana el deba- te y votación de la moción, para ade- lantarse a la reunión del TC y evitar que se votara un texto suspendido y burlar la desobediencia. Su objetivo era aprobar el texto antes de que se pronunciara la corte. Fue un quiebro completo, pues los plenos de la cáma- ra catalana se celebran habitualmen- te entre el miércoles y el jueves. Torrent siguió adelante con la mo- ción, a pesar de que está advertido de las posibles consecuencias penales si tramita textos que reafirmen el ob- jetivo de la autodeterminación, ya que contraviene resoluciones ante- riores del TC. El Gobierno central re- clamó el viernes pasado que suspen- diera la admisión a trámite de la mo- ción. El Alto Tribunal también anticipó su reunión pero no llegó a tiempo para suspender la votación. En el momen- to de la aprobación, Torrent aseguró que no había recibido una notifica- ción formal de que el texto estuvie- ra anulado. El presidente de la Cáma- ra proclamó el resultado a las 10.06 y tres minutos después los servicios ju- rídicos del Parlament recibían un co- rreo que comunicaba la admisión a trámite de la moción. Era tarde, aunque Torrent, que ayer recibió su cuarto aviso de que puede estar traspasando la línea de la deso- bediencia, se cubrió las espaldas no publicando el texto. Adujo que son los letrados quienes publican los tex- tos y que ellos se habían mostrado en contra por las consecuencias que po- día comportar. La moción en lo que hace referen- cia a la autodeterminación fue apro- bada por 61 votos (los de los tres gru- pos secesionistas: JxCat, ERC y la CUP- ). Los diputados de Catalunya en Comú se abstuvieron, mientras que los del PSC y PP no votaron. Los de Ciudadanos abandonaron el hemici- clo poco antes de la votación. El quiebro de Torrent no solo puso en alerta al Constitucional e indignó a los grupos de la oposición, sino que volvió a avivar el enfrentamiento en- tre JxCat y ERC. Incluso le provocó un choque con el Govern que le acu- só de falta de respeto institucional. Los postconvergentes no le perdonan que se negara a permitir la investidu- ra de Carles Puigdemont. El Parlament burla al Constitucional y aprueba ejercer la autodeterminación El independentismo radical se apodera de las carreteras catalanas Cien millones de pérdidas para el sector del transporte Los cortes de carretera han ocasio- nado unas pérdidas que la Asocia- ción del Transporte Internacional de Carretera (Astic) cifra en 100 millones de euros desde que se dictó la sentencia del procés. El presidente de la Confederación España de Transporte de Mercan- cías (CETM), el asturiano Ovidio de la Roza, también cargó ayer contra «la permisividad del Go- bierno de España». «Es una pérdi- da de trabajo, de dinero y de clien- tes. Esta gente manda y no se res- peta nada», censuró De la Roza, también presidente de la organi- zación regional Asetra. No obstan- te, apenas hay pérdidas para el sector en Asturias, ya que La Jon- quera no es un paso habitual para transportistas del Principado. Junqueras debió ser eurodiputado, según el abogado de la UE Un eurodiputado lo es desde el mismo momento en que sale ele- gido en las urnas sin necesidad de cumplir con requisitos formales posteriores. Lo que significa que Oriol Junqueras tenía la prerroga- tiva de la inmunidad como euro- parlamentario desde las eleccio- nes europeas del 26 de mayo, pese a no recoger su acta ante la Junta Electoral Central ni acatar la Constitución, como exige la legis- lación española, por encontrarse en prisión preventiva. Esa es la tesis que defiende el abogado del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, Maciej Szpunar. Una opinión que, no siendo vinculan- te, sí suele marcar el sentido de las sentencias definitivas de la Curia, lo que sería un gran vara- palo para el Tribunal Supremo. La mayor intervención policial conjunta hispano-francesa acabó con el campamento montado en la autopista AP-7. :: EFE 34 Miércoles 13.11.19 EL COMERCIO POLÍTICA
2. MARTES, 12 DE NOVIEMBRE DE 2019 EL ECONOMISTA 6 El Tema del Día Gonzalo Velarde / Carmen Obregón MADRID. El resultado electoral del pasado domingo no ha despejado la incer- tidumbre para formar Gobierno. Aunque el Partido Socialista ha sido el claro vencedor de las urnas, la fragmentación es aún mayor hoy que el 28-A. Frente a esta situación, voces autorizadas del ámbito eco- nómico han dado su opinión al res- pecto. Y el consenso es que existen mayores desventajas para la eco- nomía española si el Ejecutivo que forma Pedro Sánchez es junto a Uni- das Podemos, además de la absten- ción de fuerzas independentistas, como Esquerra Republicana, lo que se ha venido a llamar el pacto Fran- kenstein , que en su día acuñó el socialista Alfredo Rubalcaba. Frente a un escenario de desace- leración, la mayoría de las fuentes consultadas coincide en demandar estabilidad política, seguridad jurí- dica, control del gasto público, rigor presupuestario, reformas estructu- rales para mejorar el crecimiento y menos impuestos que graven a las empresas. Para ATA, la Asociación de Tra- bajadores Autónomos, lo que se ha votado refleja una secuencia aún más complicada para la estabilidad, de ahí la necesidad de encontrar fórmulas y “una abstención del PP” podría dar estabilidad si así no entran en juego las fuerzas inde- pendentistas o Unidas Podemos. La patronal de empresarios CEOE se mantiene en su discurso: estabi- lidad y seguridad jurídica. No obs- tante, sus prioridades han queda- do recogidas en un documento edi- tado días atrás, y en el que se sub- rayan la consolidación presupues- taria para mejorar la eficiencia del gasto público, evitando incremen- tos adicionales del mismo. Pide que se reduzca la tributación empresa- rial para hacerla más competitiva, y demanda prioritariamente elimi- nar el impuesto de Patrimonio, Suce- siones y Donaciones. Foment del Treball, desde Catalu- ña, también pide al PSOE que bus- que alianzas que permitan formar un Gobierno estable y moderado. Además, añade que “para garantizar la estabilidad política es esencial que las fuerzas políticas con más repre- sentación acuerden presupuestos”. Ramón Valdivia, en nombre de Astic (Asociación del Transporte Internacional de Mercancías por Carretera), señala que “se ha reco- rrido un camino larguísimo para nada, y ahora no estamos más cerca de con- seguir un Gobierno estable y un Mi- nisterio de Transporte.” Indica que un Gobierno del PSOE y Unidas Pode- mos no les gusta, ya que este último partido ve la carretera y los camio- nes como un mal en sí mismo. Astic está precupada por el corte que los independentistas han llevado las carreteras de la frontera francesa. Julián Núñez, presidente de Seo- pan, Asociación de Empresas Cons- tructoras y Concesionarias de Infraestructuras, manifiesta que los resultados confirman la necesidad de alcanzar acuerdos para garanti- zar la formación rápida de un Gobierno estable, y advierte de que la falta de decisiones afecta negati- vamente a la inversión pública y privada y la actividad económica. El presidente de APCEspaña, Juan Antonio Gómez-Pintado, con- sidera que lo óptimo es que logren pactos, porque urge acometer las reformas que la economía del país requiere ante los posibles cambios en la economía mundial. Desde Aecoc, Asociación de Fabri- cantes y Distribuidores de Gran Con- sumo, es necesario promover la esta- bilidad institucional y regulatoria, se requieren cambios profundos, y desde luego no ven bien la subida de impuestos. En el caso de Fiad, la patronal alimentaria la estabilidad deber ser el motor de la creación de empleo, en un momento en el que se empiezan a ver signos de ralen- tización económica. Desde AEE, la patronal eólica, consideran urgente formar un Gobierno estable. Entienden que hay medidas que afectan al sector eólico y que cuentan con el consen- so político de las fuerzas políticas y que no han podido ver la luz debi- do a una actividad parlamentaria no regular. Los empresarios advierten a Sánchez del daño de un Gobierno con Iglesias La fórmula preferida es la gran coalición o la abstención de PP con condiciones al PSOE Las patronales señalan también los riesgos para las inversiones, ante la falta de Presupuestos Pedro Sánchez con Pablo Iglesias, en una de sus últi- mas entrevistas mantenidas en el Palacio de la Mon- cloa. EP El mapa político español tras el 10-N PSOE: 120 PP: 88 PSOE: 120 UP: 35 PSOE: 120 UP: 35 PSOE: 120 UP: 35 Cs: 10 Más País: 3 PNV: 7 PRC : 1 ERC: 13 Más País: 3 PNV: 7 Cs: 10 Más País: 3 Teruel E.: 1 PNV: 7 176 MAYORÍA ABSOLUTA Fuente: elaboración propia. elEconomista Baile de pactos Número de escaños
3. ECONOMÍA / POLÍTICA Jueves 14 noviembre 2019 31 Expansión 10-N Torra evita condenar los altercados, que regresan de nuevo a Barcelona FUERTE MALESTAR DE AGENTES ECONÓMICOS/ Los Mossos d’Esquadra despejan finalmente la autopista AP-7 a su paso por Girona, tras dos días y medio cortada al tráfico. También se corta el AVE Girona-Figueres. D. Casals/G. Trindade. Barcelona Las protestas en contra del fa- llo del Tribunal Supremo (TS) que, hoy hace justo un mes, inhabilitó y condenó a varios de los impulsores del procés continúan. Tras dos días y medio cortada al tráfi- co, ayer se recuperó la norma- lidad en la principal autopista catalana, la AP-7, a su paso por la provincia de Girona. Para dispersar a los manifes- tantes, los Mossos d’Esquadra tuvieron que cargar contra los manifestantes. Horas después, volvieron las incidencias, en otros pun- tos de la red viaria catalana, con cortes en grandes arterias de Barcelona, como la Meri- diana, la Diagonal y la ronda Litoral. También se inte- rrumpió la circulación del AVE entre Girona y Figueres, después de que los Mossos avisaran de una posible inva- sión de las vías. Todas estas alteraciones en la movilidad inquietan pro- fundamente a los agentes eco- nómicos –ver apoyo adjunto– y también al bloque constitu- cionalista, que aprovechó la sesión de control al Govern que tuvo lugar en el Parla- ment para transmitir su ma- lestar al president de la Gene- ralitat, Quim Torra (JxCat). Este último evitó condenar los cortes, y proclamó que en Cataluña “se garantiza la se- guridad, la libre circulación de las personas y los bienes, pero también el derecho a la protesta”. Secesión “o barbarie” Torra hizo estas declaracio- nes después de que los Comi- tés en Defensa de la Repúbli- ca (CDR) emitiesen un comu- nicado donde dejaron claro que su pulso en la calle va a continuar. “O Independencia o barbarie”, proclamaron las células vinculadas a la CUP. Torra relativizó las convo- catorias de los CDR y de Tsu- nami Democràtic, un nuevo ente constituido este verano, cuyos líderes y portavoces se desconocen. Fue esta organi- zación la que, el pasado lunes, hizo un llamamiento a cortar el paso fronterizo de El Pertús En este sentido, la jefa de la oposición, Lorena Roldán (Cs), proclamó: “Ustedes son portada por aplaudir a sospe- chosos de terrorismo, por querer echar a la Guardia Civil de Cataluña, por dar instruc- ciones para asediar el Parla- ment, por dar las gracias a los encapuchados por sus distur- bios y por irse a cortar carrete- ras con su coche oficial”. Ante las duras críticas reci- bidas, Torra se limitó a decir que, en su opinión, es la repu- tación de toda España y no la de Cataluña “la que está en juego”, ante un fallo del Su- premo que calificó de injusto. “Ola de violencia” La principal entidad constitu- cionalista, Societat Civil Cata- lana (SCC), exigió que cese “de una vez por todas la ola de violencia que tanto dolor está causando”. Según SCC, el apoyo explícito que JxCat, ERC y la CUP dispensan a los CDR y a Tsunami Demo- cràtic evidencia que el inde- pendentismo no tiene ningu- na intención de dialogar. (Girona) a través de las redes sociales. Para el primer secretario del PSC, Miquel Iceta, el blo- que independentista “perju- dica la economía, deteriora la imagen exterior Cataluña y vulnera el derecho a la movili- dad de las personas”. “Usted no preside la ANC, es el presi- dent de la Generalitat: si no se ve capaz, le emplazamos a di- mitir y convocar elecciones”, concluyó el líder socialista. Barricadas de manifestantes, ayer, ante el fuerte despliegue de la Policía Nacional y los Mossos d’Esquadra para despejar la AP-7 a su paso por la provincia de Girona. Efe CETM La patronal del transporte de mercancías CETM-Madrid calcula que aproximadamente mil camiones procedentes de Madrid están bloqueados en la frontera de La Jonquera, por lo que reclamó medidas urgentes contra la situación “evitable” que está viviendo la autopista AP-7 en Cataluña. Los costes económicos para sus empresas se cifran en 1,5 millones de euros por cada día de bloqueo. FENADISMER La organización de pymes de transporte por carretera critica que la Generalitat “no está haciendo absolutamente nada” para reestablecer las comunicaciones. El presidente de la patronal, Julio Villaescusa, señaló esta semana que es “evidente que hay una connivencia” de los manifestantes, que bloquean el eje viario europeo formado por las autopistas A9 y la AP7 a su paso por la Jonquera, con la Generalitat. ASTIC La Asociación del Transporte Internacional por carretera (Astic) calcula que las jornadas de cortes de los pasos fronterizos de La Jonquera y Le Perthus han causado más de 100 millones de euros de pérdidas por facturación y cargas, rotura de rutas logísticas y daño comercial a los clientes. En este sentido, critica la falta de innacción de las autoridades catalanas. FOMENTO La patronal catalana Fomento del Trabajo pide a la Generalitat que restablezca la normalidad a las infraestructuras estratégicas para garantizar la movilidad. La organización presidida por Sánchez Llibre reitera la necesidad de una declaración pública de la Generalitat para facilitar el fin de las protestas, sin perjudicar por ello el legítimo derecho a las movilizaciones. Enfado de las patronales Tras el desalojo de la AP-7, los manifestantes se replegaron en Salt. Efe
8. LOG 2000 29 ASTIC apoya al Puerto de Valencia en su plan de mej ora de accesos para el transporte de mercancías La Asociación de Transporte Internacional por Carretera ve positiva la ampliación norte del Puerto de la capital del Turia, uno de los tres mayores puertos españoles para mercancías, y rechaza las declaraciones del alcalde de Valencia, Joan Ribó, puesto que la carretera es el modo preponderante para la movilidad de bienes, servicios y personas, elegido por las so - ciedades modernas Con su decisión, Ribó atenta contra un mejor desarrollo del transporte comodal internacio- nal y, por consiguiente, contra la propia economía y prosperidad de su ciudad y del país ASTIC considera que el regidor de Valencia ha mezclado intencionalmente la contaminación del aire, que en España está muy lejos de ser un problema real, aprovechando la decisión de la Comisión Europea de denunciar a Madrid y Barcelona por vulnerar la directiva europea sobre calidad del aire La Asociación del Transporte In- ternacional por Carretera (AS- TIC) apoya al Puerto de Valen- cia, uno de los tres puertos más importantes para mercancías de España, en su plan de amplia- ción norte de sus instalaciones, y rechaza las declaraciones del alcalde de Valencia, Joan Ribó, en las que se oponía a que los camiones pudieran entrar en el Puerto de la capital del Turia por el Acceso Norte y en las que de- fendía una exclusiva y excluyente solución ferroviaria. ASTIC consi- dera que el regidor se equivoca gravemente, puesto que la ca- rretera es el modo preponderan- te que han elegido las socieda- des modernas para la movilidad de bienes, servicios y personas. Asimismo, en su discurso, Ribó ataca a un desarrollo más efi - ciente de la comodalidad (ca- rretera-barco), y en este caso, al transporte internacional y, por tanto, esto supone atentar con- tra la propia economía y prospe- ridad del país. “Los camiones no son un ele - mento a extinguir. En ningún país moderno existen escenarios de futuro donde la carretera y los camiones hayan dejado de existir, por mucho que ese pueda ser el sueño de algunos. El trans - porte comodal, internacional en este caso, no es factible ni efi - ciente sin la carretera. Hay que tener bien presente que el 75% de las exportaciones españolas hacia Europa viajan por carrete - ra. Impedir el acceso por carre - tera a uno de los tres mayores puertos de nuestro país, como es el de Valencia, sería un las - tre para la economía nacional”, asegura Ramón Valdivia, director general de ASTIC. Además, ASTIC considera que el alcalde de Valencia ha “re- torcido” deliberadamente el ar- gumento medioambiental de la contaminación del aire, aprove- chando la reciente decisión de la Comisión Europea de denunciar a Madrid y Barcelona por vul- nerar la directiva europea sobre calidad del aire, para arremeter contra los transportistas y sus camiones. “Ese argumento es jugar con cartas marcadas. Y en el caso de los camiones, sólo re - presenta menos del 4% del total de emisiones de CO2 de Europa, frente al 40% procedente de la generación de la energía y cale - facción y al 20% del sector indus - trial y de la construcción”, apun- ta Valdivia. ASTIC señala que la fragmen- tación de las competencias en- tre Comunidades Autónomas y el Gobierno español ya es lo suficientemente negativa para el desarrollo de una verdade- ra estrategia logística española coherente y potente, para que además sean los cargos públicos de los consistorios los que ante- pongan la ideología al estudio y a la aplicación de los datos.
7. LOG 2000 14 Ponen en marcha de diferentes cursos y talleres para mujeres empresarias de México, Nigeria, Vietnam y los Emiratos Árabes Estos cursos contribuyen al compromiso de la iniciativa She - Trades (Mujeres que exportan) de ITC, en colaboración con UPS, de conectar a 3 millones de mu - jeres con el mercado mundial en 2021. Esta formación es idónea para mujeres empresarias que quie- ren superar las barreras para exportar o aumentar sus expor- taciones, así como aquellas que buscan explorar cómo mejorar el embalaje de sus productos o entender conceptos logísticos más complejos. Según una investigación inde - pendiente desarrollada por el Centro de Comercio Interna- cional, sólo una de cada cinco empresas de exportación está liderada por mujeres. De acuer- do con el mismo estudio, las pequeñas empresas que apues- tan por la exportación tienden a tener más éxito. Este informe afirma que las mujeres invierten hasta el 90% de sus ingresos en la salud y educación de sus hijos. Por ello, ayudar a las mujeres empresarias a mejorar sus ca- pacidades de exportación tiene el potencial de reducir los ciclos intergeneracionales de pobreza. El principal objetivo de estos talleres es aumentar el conoci- miento de las participantesso - bre el comercio y la exportación, así como sobre los conceptos clave de la logística relaciona - dos con la exportación. Además, estos cursos tienen como fin concienciar a aquellas mujeres propietarias de negocios, en los respectivos países. Para poder participar en los ta - lleres de formación, es nece- sario ser una empleada de una empresa que, al menos el 30% de su propiedad, esté gestiona - da y controlada por una mujer o mujeres, o ser una mujer pro- pietaria de una empresa legal- mente registrada e incorporada. También si residen en uno de los países participantes: México, Nigeria, Vietnam o los Emiratos Árabes Unidos; y deben estar registradas en el programa She- Trades. El Puerto de Sevilla mueve la mayor torre eólica de l mundo En el puerto de Sevilla ha co- menzado la operativa de carga de las secciones que componen la mayor torre eólica marina del mundo. Esta infraestructura ha sido fabricada por la empresa GRI Sevilla en sus instalaciones del polígono industrial de Asti - lleros y forma parte del proyecto Haliade-X, un prototipo desarro - llado para la división eólica offs - hore de la multinacional General Electric (GE). La torre soportará la mayor turbina eólica existente en el mercado con una capacidad de generación eléctrica de 12 MW, lo que equivale a la electricidad necesaria para atender a 16.000 hogares. Asimismo, la torre está com- puesta por 4 tramos que suman una longitud de 135 metros de largo y 8 metros de diámetro. In - cluyendo las palas, este aeroge- nerador alcanza una altura total de 260 metros, con un diámetro de rotación de 220 metros. La fabricación de la torre eólica ha sido un reto de ingeniería de proceso para el equipo conjunto formado por GRI Sevilla y GE. Su construcción comenzó a finales del año pasado, en el mes de diciembre, y ha culminado en mayo con las inspecciones pre- vias al embarque. En sus instalaciones del polígono industrial de Astilleros la empresa GRI Sevilla ha fabricado para General Electric la torre del proyecto Haliade – X, la mayor torre eólica marina del mun - do capaz de producir energía para abastecer a 16.000 hogares
5. LOG 2000 12 La Fundación Corell analiza los principales cambios en la normativa de transporte de mercancías peligrosas 20 19 La Fundación Corell ha analizado los cambios en la normativa ADR durante la jornada: “Novedades ADR 2019. La gestión del trans - porte de mercancías peligrosas”, que se engloba dentro de las ayudas a la formación que desa- rrolla el Ministerio de Fomento. La apertura del evento ha co- rrido a cargo de Miguel Ángel Ochoa, Presidente del Patronato de la Fundación Corell y Benito Bermejo, Subdirector General de Gestión y Análisis del Trans - porte Terrestre del Ministerio de Fomento. Benito Bermejo ha afirmado que las modifica - ciones en el ADR son necesarias para adaptar las condiciones de explotación del transporte de mercancías peligrosas entre los diversos países, armonizando la operativa. “Ojalá pudiésemos armonizar todas las normativas que afectan al transporte terres - tre, tomando ejemplo de lo que se hace con el ADR”, ha afirmado Bermejo. El Subdirector General de Ges- tión y Análisis del Transporte Te - rrestre ha explicado que España está siendo el país pionero en la aplicación de la informática para la presentación de los in- formes en materia de mercan- cías peligrosas. En esta línea, ha anunciado que próximamente podrán realizarse consultas vía web y se centralizará toda la in- formación relativa a los conseje - ros de seguridad. Por su parte, Eduardo Gómez, Jefe de Servicio de Mercancías Peligrosas y Perecederas de la Dirección General de Transpor- te Terrestre del Ministerio de Fomento ha analizado los prin- cipales cambios del ADR 2019, que serán publicados antes del 1 de julio en el BOE. Algunas de las principales modificaciones se refieren a la nomenclatura de algunos términos, por ejemplo, el cambio del término “riesgo” por “peligro” o la aparición del concepto de “objetos”, que con- tienen mercancías peligrosas en su interior y que entran a formar parte del ámbito del ADR, aun- que según sus modos de em- balaje, podrían quedar exentos. Por objeto se entiende aquellas máquinas, aparatos o dispositi - vos que contengan mercancías peligrosas o residuos de estas en su interior. Uno de los aspectos más im- portantes son algunas medidas transitorias nuevas, que tendrán un periodo de adaptación hasta 2023, como el hecho de que las empresas expedidoras reque- rirán, a partir del 1 de julio, la figura del consejero de seguri - dad, lo que implica que, empre- sas que antes no lo necesitaban, ahora tendrán obligatoriedad de implementarlo. Otro cambio importante para los consejeros de seguridad será que, a partir de ahora, cuando se amplíe el campo de aplicación de un certi - ficado, la fecha de validez segui - rá siendo la del certificado más antiguo, es decir, que los nuevos títulos obtenidos por los conse - jeros de seguridad, vencerán en la misma fecha que su título más antiguo. La nueva edición del ADR incluye modificaciones en numerosos nombres de mercancías peligro- sas y, en ocasiones, la nomen- clatura utilizada hasta ahora no va a coincidir. El uso indebido de dichos nombres supondrá una sanción muy grave. Otro aspecto controvertido será el hecho de que, a partir de aho - ra, las compañías deberán dar instrucciones a los conductores para que modifiquen la carta de porte cuando se realicen entre- gas o recogidas de diversas mer- cancías, indicando la cantidad total y el valor calculado para cada categoría de transporte. Hasta ahora eran los vigilantes de tráfico los que realizaban esta labor. Si en un control se detecta que el valor real no coincide con el reflejado en la carta de porte, se incurrirá en una sanción gra- ve. La jornada ha continuado con la intervención de José Ignacio Abad Beitia, representante de la Guardia Civil, que ha desarro- llado los diversos aspectos del amarre y la estiba de las mer - cancías. José Ignacio Abad ha explicado que la realización de operaciones de carga y descar- ga, salvo pacto contrario, es res- ponsabilidad exclusiva del expe- didor. “Desde mi punto de vista, el vehículo no debería salir de un centro de carga si no está co - rrectamente estibado, mediante una comprobación visual. Ac - tualmente, se detectan vehícu - los en condiciones desastrosas, que afectan a la seguridad vial”. Según José Ignacio Abad, hay unas reglas básicas para la rea- lización de una buena estiba: inspeccionar el vehículo, de ma- nera que sea adecuado para la mercancía transportada y que tenga las inspecciones técnicas al día; segregar las mercancías Las modificaciones en el ADR tienen como objetivo armonizar las condiciones de la operati - va de transporte de mercancías peligrosas a nivel intermodal e internacional
6. LOG 2000 13 incompatibles; estibar las mer - cancías según su embalaje y resistencia; repartir uniforme - mente la presión de los emba- lajes; sujetar adecuadamente la carga; prevenir los excesos de manipulación y cambios de co- locación en la carga, realizando una correcta distribución; ca - pacitar profesionalmente a los manipuladores mediante una formación adecuada; utilizar materiales de sujeción certifica - dos; buscar la máxima seguridad en las operaciones de carga; dis - tribuir la carga de forma unifor- me, no concentrando excesivo peso en un único punto y esta- bilizar el centro de la carga. “El fallo de los códigos de buenas prácticas es que están pensados para que las cargas sean formas geométricas perfectas, lo que en la realidad no se da”. Arturo García Cobaleda, aboga- do y Consejero de Seguridad Trá- fico ADR ha desarrollado el tema de la seguridad en el transporte multimodal, comparando las di - versas normativas de carretera (ADR), tráfico ferroviario (RID), aéreo (IATA) y marítimo (IMDG). García Cobaleda ha hecho hin- capié en las diversas nomencla - turas de las mercancías según los tipos de transporte. “El ob - jetivo es que no haya problemas en los cambios de transporte a nivel internacional y que países no europeos se incluyan en el ADR, por lo que ha desaparecido el apellido “europeo”. En el caso de marítimo y aéreo las normas ya son internacionales”. Según García Cobaleda, uno de los principales problemas se produce entre el transporte te- rrestre y el marítimo, ya que en marítimo la segregación de mer - cancías puede afectar al cambio de transporte con la carretera y “puede suponer que un con - tenedor termine convirtiéndose en tres, debido a dicha segrega - ción”. Javier Cañestro, Director de Gan - taBI ha explicado en su ponencia cómo el Big Data puede ayudar en la seguridad y los procesos de ADR. ”Los datos son el nuevo petróleo y, como él, tienen mul - titud de derivados. Para trans - formar los datos en valor, se ne - cesitan ingenieros informáticos, ingenieros de datos, científicos de datos, analistas de datos e in - genieros/analistas funcionales; profesiones que tienen menos de 10 años de vida” . Según Ja - vier Cañestro, la recopilación de datos se ha realizado siempre, pero han cambiado dos facto- res que hacen que estemos en la cuarta revolución industrial: el sistema de almacenamiento y los sistemas de procesamien- to, tanto en capacidad, como en coste. Según Cañestro: “ Las técnicas de Big Data son complementa - rias, pero hay que diferenciarlas y pueden revolucionar el sector. El Big Data se basa en velocidad, volumen de datos y variedad de los mismos. Cuando a esto se le añade la analítica, se comienza a conseguir valor. La analítica aporta veracidad y valor a los datos”. El Director de GantaBI ha explicado que, en un sector como el transporte de mercan- cías peligrosas, en el que los peligros están tipificados, es sencillo implementar sistemas de analítica prescriptiva para la realización de recomendacio- nes en beneficio del transporte. “La Inteligencia Artificial puede permitir implementar los diver - sos cambios que se producen en la normativa, gracias a que los procesos están claramente de - finidos, pudiendo realizar una toma de decisiones objetiva. Se pueden desarrollar modelos para mitigar los riesgos inheren - tes a esta actividad”. La jornada ha terminado con la intervención de Jesús Mª Sán - chez y Javier García, abogados de Compliance Transport. El compliance es un conjunto de procedimientos y controles in- ternos en las empresas para prevenir situaciones de riesgo y evitar sanciones, multas, pér - didas financieras o pérdidas de reputación. “Con la reforma del ROTT, hay menos intervención administrativa, pero se exige un mayor autocontrol por parte de las empresas”. El compliance pretende garanti - zar que la empresa desarrolla su actividad de forma responsable, ética y respetuosa con la legis - lación, estableciendo procesos de calidad, aplicados al ámbi- to legal. Para ello se identifican los posibles riesgos y se diseñan procedimientos o protocolos de control en los diversos nive- les de la compañía, que pueden ser auditados por terceros. “Hay muchas infracciones muy graves que pueden conllevar la pérdida de honorabilidad de la empresa, relativas al tacógrafo, a los tiem - pos de conducción y descanso, excesos de peso, carencia del CAP, normativa de mercancías peligrosas, etc., además de san - ciones por parte de la CNMC en relación con la concertación de precios o reparto del mercado”. El compliance ofrece a las em- presas ventajas competitivas respecto a su competencia, a la hora de optar a licitaciones públicas o proyectos interna- cionales, salvaguarda la res- ponsabilidad de la empresa y sus directivos actuando como eximente o atenuante, mejora los procesos internos, facilita el trabajo con reglas más transpa- rente e incrementa el valor de la empresa. Un aspecto importante a tener
