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5. 19 s in la coordinación entre todas las partes el proceso será ineficaz de todos los actores que intervienen en el sector, in - cluyendo la Administración Pública, la necesaria adaptación de las infraestructuras, la evolución de las empresas, una adecuada formación de los traba - jadores, etc. Arrancó el evento Marcos Basante, presidente de As - tic, para avanzar que en cinco años la conducción se - miautónoma será una realidad, lo que puede incre - mentar la movilidad, disminuir la contaminación, me - jorar la eficiencia, la transparencia y la profesionaliza - ción. Sin embargo: “Hay que pedir al Gobierno que fomente los cambios tecnológicos en nuestro sector. Que no tenga miedo. La tecnología va a permitir que el conductor mejore su calidad de vida y el empresa - rio incremente la eficiencia de sus costes”. Dicho esto, no dudó en afirmar que “somos un sector de personas y seguiremos siéndolo: tardaremos todavía muchos años en ver que un camión circule sólo”. Desde el Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, director general de Transporte Terrestre, reconoció la necesidad de que el Gobierno adapte las regulacio - nes a la nueva revolución tecnológica. “La normativa europea es lenta. Actualmente se están resolviendo C M Y CM MY CY CMY K AAFF Scania Suspensión_210x140mm.pdf 1 20/04/2017 12:32:45 “ e n l A conducción A utónom A , A l concentr A r l A s c A rg A s en los mismos puntos, l A de F ormid A d del p AV imento crece un 30% Aniceto Zaragoza D irector G ener A l D e o fice M en

4. 18 s e avecinan cambios de calado en la aplicación de radicales avances tecnológicos sobre el transporte por carretera. u na jornada celebrada en m adrid puso de manifiesto que la revolución tecnológica ya es una realidad en el sector del transporte terrestre pero que existe una necesidad de adaptación total de las infraestructuras, las normativas y todos los actores implicados en el transporte, para que este “terremoto” tecnológico, ya en marcha, sea realmente eficaz. P.G ajo el título Las nuevas tecnologías y su in - fluencia en el modelo de negocio del trans - porte por carretera”, la Fundación Corell or - ganizó en el madrileño Circuito del Jarama una jornada para testar el estado de la cuestión en cuanto al grado actual de incorporación de tecnología b en el sector y su capacidad para enfrentarse a los cambios que vienen, algunos de los cuales están a la vuelta de la esquina. Y si algo quedó claro es que esta revolución no servi - rá para que el negocio del transporte sea más eficaz, eficiente y sostenible, sin una apropiada adaptación pASO A p ASO h ACIA l A CONDUCCI ó N AUT ó NOMA s in la coordinación entre todas las partes el proceso será ineficaz c ARRETERA j ornada

6. 20 carretera Jornada problemas de una regulación que va a quedar desfa - sada con la conducción autónoma. Será necesario reformar la reglamentación de Seguridad Social, for - mación, responsabilidad, seguros, etc. El proceso tendrá una complejidad tremenda”. Dentro de la evolución tecnológica recordó la llegada en 2019 del nuevo tacógrafo digital, bautizado como inteligente, que permitirá el control de todos sus da - tos sin necesidad de detener el vehículo. No olvidar las infraestructuras Muy reveladora fue la intervención de Aniceto Zara - goza, director general de Oficemen, quien incidió sobre el papel crítico de las infraestructuras a la hora de aprovechar el potencial de la tecnología y explicó que la conducción autónoma no se va a po - der desarrollar si no hay un cambio radical en este capítulo. Con 650.000 km. de vías en España, esos cambios requieren de una seria reflexión y mucho tiempo e inversión, que no será posible únicamente con los presupuestos públicos. “No hay planifica - ción; vamos tarde y la realidad nos sorprende”, ha afirmado Zaragoza. El consumo energético, según los datos aportados por Zaragoza, depende de factores como el trazado de las vías (su diseño y pendientes), así como del fir - me (rigidez y conservación, que aportan importantes ahorros de combustible). Hay un gran sobrecoste de diseño en algunas rutas nacionales y las pendientes suponen una disminución en la eficiencia de consu - mo de los vehículos pesados. Además, la calidad del firme planteará problemas im - portantes con la conducción autónoma. Según Zara - goza: “En la conducción autónoma, todos los vehícu - los pasan por el mismo sitio, no como en la conduc - ción convencional. Al concentrar las cargas en los mismos puntos, la deformidad del pavimento crece un 30%”. Por otro lado, los vehículos serán capaces de tomar decisiones en función de la situación de las infraestructuras: “Cuando un vehículo detecte un riesgo en la vía y tome la decisión, por ejemplo, de disminuir la velocidad, transmitiendo además la infor - mación a otros vehículos, se producirá una gran pre - sión sobre el gestor de carreteras”. Soluciones inteligentes Walter Hermann, director de Gestión de Productos y Proyectos de Continental VDO, explicaba que los pi - lares de la innovación son la eficiencia, la seguridad y la conectividad. “Actualmente hay una gran de - “ hA y un A gr A n dem A nd A de soluciones inteligentes; l A s empres A s p A r A mejor A r e F ic A ci A y l A socied A d p A r A A ument A r segurid A d y preser VA r medio A mbiente Walter Hermann D irector D e Gestión D e Pro D uctos y Proyectos D e c ontinent A l VD o l os fabricantes europeos de camiones han desvelado un detallado mapa de pasos que encaminarán a la industria a la introducción de convoyes semiautónomos de camiones de diferentes marcas en las carreteras del Viejo c ontienente antes de 2025. e rik j onnaert, secretario general de Acea, ha presentado en el p arlamento e uropeo el “ m apa para el platooning en la u nión e uropea“, un documento que ofrece “una visión global de los pasos que es necesario dar para implementar el platooning multimarca en 2023“. e n palabras de j onnaert, “la tecnología para el platooning con camiones de la misma marca ya está disponible a día de hoy. p ero es evidente que los clientes necesitarán operar platoons con camiones de diferentes marcas, por lo que nuestro próximo objetivo es introducir el platooning multimarca“. s egún j onnaert, este será un paso previo a la conducción completamente autónoma. p ero para alcanzar este hito es necesario remover determinados obstáculos que escapan al control de la industria. “ é se es el motivo por el que necesitamos fortalecer la cooperación entre los diferentes actores implicados“, asegura, para mencionar a los gestores de las infraestructuras, las empresas de transporte, los reguladores y las compañías de seguros. j onnaert ha tenido una mención especial para los políticos, quienes tendrán que “desarrollar nuevas normas, hacer cambios en la legislación existente y armonizar las leyes europeas”. d esde m ercedes- b enz confirman diversas pruebas de “conducción en pelotón” con una distancia de unos 10-15 metros entre camiones, pero revelan que “el objetivo es llegar a una distancia de separación de 7 metros para que la máquina tenga tiempo de reacción de frenada y no puedan intercalarse turismos”, explica Alberto m erino, gerente de p roducto en nuestro país. e l platooning multimarca, antes de 2025

7. 21 “ n uestro horizonte de impl A nt A ción del ni V el 4 de A utom A tiz A ción es de ocho A ños Alberto Merino Gerente D e Pro D ucto D e Merce D es-Ben Z t rucks e s PA ñ A manda de soluciones inteligentes; por parte de las empresas y sus vehículos para mejorar la eficacia y por parte de la sociedad para aumentar la seguridad y preservar el medioambiente”. “El vehículo del fu - turo, con conducción autónoma, estará en comuni - cación permanente con las infraestructuras. Actual - mente trabajamos en tecnologías al servicio del cumplimiento de las normativas de emisiones, redu - ciendo el consumo de combustible y con un mejor entendimiento de la vida de los productos y los ma - teriales, utilizando materiales sostenibles”. Por su parte, Mercedes-Benz Trucks, aporta a la re - volución tecnológica del transporte su sistema “Upti - me” y nuevos vehículos con nivel 4 de automatiza - ción. Alberto Merino, gerente de Marketing-Producto de la compañía, ha explicado cómo el sistema Upti - me permite una conexión del vehículo, la empresa y el taller, ofreciendo asistencia en tiempo real y la prevención de averías, mediante una monitorización permanente, que analiza los indicios previos a un fa - llo del motor. De esta manera, el sistema avisa a la empresa de transporte de la posible avería, pudiendo coordinar la asistencia en un taller situado en la ruta y minimizando la paralización del vehículo. Por otro lado, el fabricante de la estrella ya cuenta con camiones dotados de un nivel 4 de automatiza - ción, en los que el conductor no es requerido du - rante el proceso y el vehículo tiene control total de la dinámica de conducción en todas las situacio - nes. El conductor está presente, pero requiere una mayor formación y nivel de conocimientos tecnoló - gicos. Según Alberto Merino, “el horizonte de im - plantación como fabricante es de ocho años. El sis - tema cuenta con radares frontales y laterales, cá - mara estéreo, comunicaciones a través de wifi e in - terconexión de todos los elementos. Cuenta con asistente de giro y reconocimientos de peatones, ciclistas y obstáculos; sistema de frenada de emer - gencia y comunicación con el entorno (otros vehí - culos y señales de tráfico). Todo ello genera renta - bilidad a la empresa”. pE sos p E s A dos E n l A C iud A d ¿Sabían que el debate sobre la MMA en los vehículos no se da solamente en transporte por carretera de larga distancia? Este debate también existe en el reparto en ciudades. De hecho, en UNO estamos luchando para aumentar la capacidad de carga que se puede transportar a nivel urbano. En la carretera, pasar de 40 a 44 t nos permitiría ganar productividad y competitividad en un 10%, optimizando el transporte y haciéndolo más eficiente. Del mismo modo, en la ciudad, pasar de 12.000 a 18.000 kilos la MMA puede facilitar muchos trabajos, sin impactar apenas en la dimensión del vehículo, y haciendo su operativa mucho más efi - ciente y sostenible. En Barcelona ya se ha logrado esta modificación, salvo en áreas muy concretas del casco antiguo. Eso supone más eficiencia y más sostenibilidad, ya que reduce el número de vehículos en cir - culación para la distribución de mercancías. Negar lo evidente no evitará su aparición. Y más aún si viene respaldada, como es este caso, de argumentos relacionados con la productividad, la com - petitividad en el servicio, así como de la mejora del medioambien - te y la descongestión de nuestras maltratadas ciudades. La puesta en marcha de los megatrucks en España suma ya un año sin ninguna hecatombe a sus espaldas. Esta medida ha de - mostrado que ni se han producido accidentes catastróficos por el uso de estos vehículos, ni han influido en la desaparición de em - presas de transporte. Cada vez más empresas se van sumando a la opción del megatruck. Otras, mientras tanto, hacen sus núme - ros para explorar si en su actividad es interesante apostar por un vehículo de tales dimensiones en un único corredor. Lo mismo sucedería con las 44 toneladas. Más eficiencia, más productivi - dad, más trabajos y mejor economía. Las administraciones, por motivos por todos conocidos, no son ágiles para acometer cambios en los pesos y dimensiones. En el caso de la distribución urbana de mercancías, sería esencial en términos de eficiencia operativa y de sostenibilidad ambiental. El hecho de ampliar de 12.000 a 18.000 los kilos de Masa Máxima Autorizada no supondría un cambio visual en los vehículos y sí que impactaría de una manera directa en las operativas. El objetivo es dotar de mayor eficiencia al transporte, para poder seleccionar el medio más adecuado para cada trabajo. En la ac - tualidad, estamos utilizando más vehículos que se sitúan por de - bajo de los niveles óptimos para el transporte. El aumento de la masa máxima puede reducir el número de vehículos circulando. Si un vehículo de 12.000 kilos y otro de 18.000 kilos son muy si - milares en cuanto a dimensiones y características, ¿por qué no el cambio? Como resultado obtendríamos un vehículo pesado con su capacidad de carga bien aprovechada y un menor impacto ambiental. Cuando esto se consiga se mejorará tanto la competi - tividad de nuestros operadores, como la ecología de nuestras ciu - dades y de eso nos beneficiaremos todos. Por otra parte, quedan otras evidencias sobre la mesa, como la necesidad de contar con una normativa supramunicipal sobre la que todos los municipios puedan apoyarse de una manera u otra a la hora de establecer los requisitos para la circulación por sus calles con nuestros vehículos. A nivel nacional, ya vimos como País Vasco, Cataluña y Fomento tuvieron que coordinarse en faci - litar la implantación de los megatrucks para evitar el galimatías creado con tres instrucciones distintas de cómo debían ser los vehículos que circulaban por sus carreteras. Sería razo - nable evitar multiplicar la burocracia y facilitar la distribu - ción en la ciudad. Por Francisco a randa, Secretario general UNO A quí y A hor A

2. 15 HERMANOS BORDES María Vicenta Bordes Gerente Jeresa (Valencia) 1.- Es una muy buena noticia, sobre todo para un país como España en el que hay un número muy im- portante de empresas que se dedican al transporte de mercancías bajo temperatura dirigida. Por ese motivo, sí que deberían eliminarse las restricciones para los frigos en toda Europa, porque es absurdo que los camiones frigoríficos tengan que estar para- dos en áreas de servicio durante el fin de semana porque el equipo de frío debe estar conectado, con el consiguiente sobrecoste de gasóleo y por tanto de las emisiones contaminantes a la atmósfera. 2.- Pedimos armonización de las diferentes normas aplicables en cada uno de los países europeos y luego no somos capaces de tener una reglamentación clara que nos diga cuándo y cómo podemos circular por el te - rritorio español. Yo no me meto en las competencias de las diferentes comunidades autónomas, pero lo que sí digo es que todas las administraciones competentes deberían coordinarse y armonizar sus restricciones. 3.- El problema es que no hay unificación entre las di - ferentes autoridades con competencias en materia de tráfico. Porque si la DGT dice una cosa pero Cataluña, el País Vasco y Navarra dicen otra y en Francia se dice otra, pues difícilmente va a poder saber el transportis - ta qué norma debe cumplir. Al final el camión debe ser un ordenador rodante que tenga incorporada toda la legislación vigente y debe saber cuál es la normativa aplicable en el territorio por el que circule. 15 EL ARTE DE SABER ESPERAR Desde que el pasado 29 de marzo fuera activado por el Reino Unido el artículo 50 del Tratado de la Unión Europea, la cantidad de informaciones publicadas al respecto ha sido ingente. Todos los sectores económi- cos, jefes de Estado, consultorías, etc... aparecen en los medios para explicar y advertir de las consecuencias que puede acarrear la escisión del Reino Unido. Si bien es cierto que estamos ante un momento histórico que será recordado, todavía es pronto para conocer los efectos reales que conllevarán que Reino Unido no sea ya Estado miembro. El revuelo mediático ha sido tal que no hemos podido llegar al punto de reflexión que es necesario en este tipo de situaciones. Tenemos un tiempo limitado de ne- gociaciones, dos años, ¿pero este tiempo puede durar más? El tratado dice que no, salvo acuerdo unánime, pero los responsables de las negociaciones a más de un mes del anuncio de la desconexión de Reino Unido todavía no han mostrado todas las cartas sobre la mesa... y es que ni siquiera la mismísima Teresa May o el negociador por parte de la Unión Europea, Michel Barnier, pueden saber y explicar qué devendrá de las negociaciones. Los posibles escenarios van desde los más tremendis- tas, que ven el Brexit como el principio del fin de la Unión Europea, hasta aquellos positivos que lo ven como el impulso definitivo a una mayor integración, blo- queada históricamente desde las islas. Creo que sería conveniente un momento de pausa, dejando a un lado las especulaciones precipitadas, en el que poder anali- zar y esperar. ¡Sí señores, esperar! Vivimos en una so- ciedad en la que prima el hacer sin darse un tiempo para pensar y reflexionar. El ritmo frenético en el que se ha envuelto nuestro mundo no nos deja ver, casi nunca, los hechos con perspectiva. La falta de reflexión y la prisa son males del siglo XXI, espoleadas por las nuevas redes de comunicación. Es vital sopesar la importancia de cada acontecimiento, pero también escuchar más y mejor y, como se solía decir, dar tiempo al tiempo. Es verdad que el Brexit conllevará un nuevo orden a nivel europeo, que afec - tará también inevitablemente a nivel internacional, y en el que todos los sectores tendrán que adecuarse a las nuevas reglas, pero es necesario dejar actuar en su momento a quiénes deben actuar. Una vez pasa - das las elecciones francesas, es el momento elegido por Europa para comenzar la negociación con la Cum - bre de Jefes de Estado en la misma mesa. Hay que ser cautos a la hora de tomar decisiones, ya que lo menos deseado en esta Europa endeble es un efecto dominó. Por Ramón Valdivia, Director general Astic EN PRIMERA PERSONA