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16. de desplazamientos a Francia no puede superar los seis meses . De otro lado, todas las empresas que desplacen trabajadores a Fran cia han de nombrar un representante en este país, cuyos datos han de consignarse en el certificado, pudiendo designarse a cualquier persona domiciliada en Francia, no teniendo que se profesional ni del transporte, ni del Derecho. Este requisito, en cuanto que dicho representante asume ciertas responsabilidades , y lo lógico es que las cubra con un seguro, indubitadamente ha de encar ecer el precio del transporte de forma notoriamente injustificada . Por lo que al régimen sancionador se refiere, el hecho de circu lar sin certificado de desplazamiento o con un certificado de desplazamiento que no cumpla con los requisitos establecidos, podrá s er sancionado con una multa de hasta 750 euros, en tanto que el hecho de hacerlo sin contrato de trabajo sería sancionable con una multa de hasta 450 euros. El de sconocimiento general de las obligaciones previstas en esta normativa o la actuación por la empre sa tendente a vulnerarla, podría sancionarse con multas de hasta 2.000 euros por trabajador (4.000 en caso de reincidencia), con un máximo de hasta 500.000 euros. A continuación se inserta un cuadro, elaborado por las autoridades francesas, sobre los índices de remuneración exigibles: Diario LA LEY, nº 8810, de 25 de julio de 2016, Nº 8810, 25 de jul. de 2016, Editorial LA LEY 4 / 7

18. L o más probable es que esta Ley sea declarada incompatible con las reglas del Tratado UE internacional deban tener un representante en Francia, represen tarían una carga administrativa y financiera adicional inmensa y sin precedentes, sobre todo para los operadores de transporte por carretera establecidos fuera del país». Es por todo ello que esta Organización (IRU), con fecha 23 del pasado mes de junio «ha instado a las autoridades francesas a posponer la entrada en vigor de la Ley Macron. La razón: la falta de información básica que perm ita a las compañías afectadas poder cumplir los requisitos de dicha norma. También insta a la Comisión a apoyar la postergación de esta ley, cuya adecuación jurídica no está aclarada, demandando unán imemente la suspensión inmediata de la Ley Macron para Transportistas Internacionales por Carretera. La falta total de información básica, incluyendo las obligaciones y los formularios de registro, hace imposible su aplicación y la convierte en inaceptable para los operadores internac ionales». De otro lado, la Comisión Europea (CE), con fecha 16 de junio pasado, decidió tomar acciones legales contra Francia y Alemania debido a las consecuencias de la aplicación de sus respectivas leyes de salario mínimo para el sector del transporte por carretera. Aunque la CE apoya plenamente el principio de un salario mínimo, considera que «la aplicación sistemática de la legislación sobre el salario mínimo por Francia y Alemania para todas las operaciones de transporte que toquen sus respectivos territorios restringe de forma desproporcionada la libre prestación de servicios y la libre circulación de mercancías». En ambos casos, la CE considera que «la aplicación del salario mínimo para determinadas operaciones de transporte internacional que tienen solamente un enlace al margen del territorio del Estado miembro de acogida no puede justificarse, ya que crea barreras administrativas desproporcionadas que impiden que el mercado interno funcione correctamente». La CE considera que «las medidas para salvaguardar la protección soc ial de los trabajadores y para garantizar una competencia desleal deben ser más proporcionadas, al tiempo que permite la libre circulación de bienes y servicios». Ambas administraciones, la alemana y la francesa, tienen ahora dos meses para responder a las cuestiones planteadas por la Comisión, como paso previo a una posible acción ante el Tribunal de Justicia UE. Es importante señalar que la CE está revisando la Directiva europea 71/1996 sobre el desplazamiento de trabajadores, al objeto de evitar el dumping social que algun as empresas ejercen aprovechando las diferencias de costes salariales y soc iales entre Estados miembros (cuestión que hemos referido más atrás , en esta misma colaboración), lo que es importante significar, ya que en esta deficiente regulación sobre el desplazamiento de trabajadores está la fuente de las medidas unilaterales restrictivas impuestas por Alemania y Francia. No hace falta resaltar la enorme incidencia que esta Ley ha de tener para la rentabilidad y competitividad de nuestro sector del transporte internacional (especialmente para el transporte internacional y de cabotaje de mercancías por carretera), así com o para nuestros productos agrícolas , que se verán incrementados en su precio final, lo que para Espa ña representa una cuestión primordial, que debería originar una actuación decidida por parte no ya del Ministerio de Fomento español, sino del propio Gobierno en su conjunto. Finalmente , explicitar que teniendo en consideración que lo más probable es que esta Ley sea finalmente declarada incompatible con las reglas del Tratado UE, las empresas de transporte españolas deben de guardar cuanta documentación sea pertinente en orden a plantear, en cuanto el Tribunal de Justicia UE dicte su fallo jurisdiccional, las pertinentes rec lamaciones de daños y perjuicios por todos los costes indebidamente sufragados. Diario LA LEY, nº 8810, de 25 de julio de 2016, Nº 8810, 25 de jul. de 2016, Editorial LA LEY 6 / 7

12. 21 ANTES DE INICIAR EL SERVICIO EL EMPRESARIO DEBERÁ PRESENTAR UNA DECLARACIÓN DE DESPLAZAMIENTO EN FRANCÉS A LA DELEGACIÓN TERRITORIAL DEL MINISTERIO DE TRABAJO GALO justa, discriminatoria y proteccionista” gracias a la presión ejercida por las suma de diferentes asocia - ciones del transporte europeas (...) el Ministerio de Fomento y la Comisión Europea, que envió el pasado 16 de junio una carta de emplazamiento a Francia, lo que constituye el primer paso para el procedi - miento de infracción”. Según Astic, la aplicación del salario mínimo para de - terminadas operaciones de transporte internacional -tal y como estipula la Ley Macron- “no puede justifi - carse, ya que crea barreras administrativas y burocrá - ticas desproporcionadas, que impiden que el mercado interno funcione correctamente”. Por eso, la asociación que preside Marcos Basante “solicita la creación de una legislación clara para to - dos los Estados de la Unión Europea que permita la li - bre circulación de bienes y servicios”. Entretanto, As - tic demanda a las instituciones europeas “máxima agilidad en la lucha contra la ley, ya que la inseguri - dad jurídica actual está impidiendo el normal flujo de tránsito de personas y mercancías a través de los Es - tados miembro”. Independientemente de los deseos de los transportistas no franceses, lo cierto es que desde el 23 de julio los gendarmes van a sancionar a quienes incumplan la ley, por lo que no está de más destacar los aspectos fundamentales de la misma. Salario mínimo La aprobación del Decreto 2016/418 supone la obli - gación de que las empresas transportistas deban acreditar que sus conductores profesionales perciben al menos el el salario mínimo interprofesional vigente en Francia, que está establecido en 1.457,52 euros mensuales. De cara a cumplir esta obligación, el país vecino ha establecido un procedimiento en el que se circunscri - ben una serie de trámites de obligado cumplimiento para los transportistas extranjeros. Antes del inicio del servicio, el empresario deberá presentar una declara - ción de desplazamiento, cumplimentada en francés, a la Delegación territorial del Ministerio de Trabajo galo correspondiente al lugar donde se va a realizar la prestación del servicio. Para determinar el salario que debe abonarse a los conductores, las horas extras y el resto de condicio - nantes que conforman la retribución de un trabajador desplazado siguiendo los niveles y las normas france - sas, CETM ha elaborado una “traducción” de las cate - gorías de trabajo vigentes en Francia, que puede con - sultarse en www.todotransporte.com. Representante legal en Francia Por su parte, desde Fenadismer explican que el Minis - terio de Trabajo francés ha comenzado a resolver al - gunas dudas sobre la aplicación de la nueva regula - ción. En este sentido, en lo que se refiere a la obliga - ción de conservación de toda la documentación labo - ral de la empresa transportista por parte de su repre - sentante legal en Francia, las autoridades galas reco - miendan “que se conserven en territorio francés, o en caso contrario que sean accesibles sin demora, admi - tiéndose la versión electrónica. Asimismo en caso de fallo del representante, (fallecimiento, baja, etc.) la empresa deberá organizar la continuidad de la fun - ción, designando a un nuevo representante”.

14. La nueva regulación se aplica a los transportes de cabotaje en Francia y a los internacionales con origen o destino en Francia medidas han constituido un déficit de competitividad en cuanto que suponen un incremento de costes mayor que para el resto de empresas de localización central. Y si todo ello es importante con relación al transporte en sí mismo c onsiderado, lo es más aun con relación al precio de nuestros productos que exportamos, preferen temente agrícolas, que por mor del incremento del coste del transporte a su vez ven elevado su precio, con la re ducción de competitividad que ello conlleva. Es dentro de este escenario que, a mi juicio, ha de inscribirse el reciente Decreto del Gobierno francés 418/2016, de 7 de abril, conocido como la Ley Macron, dictado en el contexto de las Directivas 71/1996, de 16 de diciembre, sobre el desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestación de servicios , y 67/2014, de 15 de mayo, relativa a la garantía de cumplimiento de la Directiva 71/1996, sobre el desplazamiento de trabajadores efectuado en el marco de una prestación de servicios. Ha de resaltarse que esta legislación sobre el salario mínimo para todas las operaciones de transporte que toquen sus respectivos territorios, también ha sido dicta da por Alemania, si bien no con el cúmulo de requisitos que contempla la Ley Macron francesa. Resulta indudable que la realización del transporte por cabotaje ( Reglamentos UE 1072/2009 — transporte de mercancías por carretera y 1073/2009— transporte de viajeros por carretera), dada su deficiente regulación y las dificultades de su control, constituyen para algunos Estados (como España) una fuente de competencia ilícita, pero esta realidad no puede ju stificar una norma como la que nos ocupa, que no solo es aplicable más allá del cabotaje, sino que además prescribe una serie de obligaciones que claramente suponen la introducción de unos sobrecostes para las empresas no nacionales (francesas), que falsean y restringen la competencia . Esta norma, cuya aplicación se previno para el 1 de julio y fue r etrasada a la fecha del 22 del mismo mes (por razón de la falta de información de las empresas sobre su aplicación práctica ), establece el derecho de los trabajadores «desplazados» a un salario mínimo para los trabajadores (por cuenta ajena) que operen en Francia, siendo de aplicación a la actividad que se realice en Francia por los conductores asalariados de empresas transportistas de mercancías y viajeros establecidas en otro Estado miembro de la Unión Europea, quedando excluidos de esta regulación los conductores autónomos. No siendo la norma de aplicación cuando el conductor sea autónomo, para justificar tal condición es recomendable que éstos lleven el justificante de la Tesorería General de la Seguridad Social del alta en el régimen de autónomos (RETA), así como el justificante bancario del pago del último recibo mensual de autónomos. Como muy bien ha explicado ASTIC (Asociación Nacional del Transporte Internacional por Carretera), que ha estado muy activa y diligente en este importante asunto, para verificar la calidad de autónomos, las autoridades comprobarán los datos del conductor con los del titular del vehículo y de la licencia comunitaria, así como su disposición de certificados de inscripción en el registro mercantil que justifiquen su calidad de empresa rio . Pero la norma se aplicará tanto a los que realicen transporte de cabotaje como a los que realicen transporte internacional con origen o destino en territorio francés, no aplicándose a los con ductores que circulen por Francia en tránsito, sin cargar ni descargar en su territorio, si bien bastará que se Diario LA LEY, nº 8810, de 25 de julio de 2016, Nº 8810, 25 de jul. de 2016, Editorial LA LEY 2 / 7

17. Para la patronal ASTIC, que junto con la CETM (Confederación Española del Transporte de Mercancías), han venido oponiéndose a esta norma, dejándolo así de manifiesto a través del Comité Nacional del Transporte por Carretera, la Ley Macron es una norma proteccionista, injusta y discriminatoria. — Es proteccionista, porque «obliga a los extranjeros a cumplir una serie de requisitos de los que están exentos los nacionales que conllevan fuerte carga burocrática y también económica , ya que los representantes en Francia (que obliga a nombrar a to da empresa extranjera que desplace trabajadores a Francia en el marco de una prestación de servicios temporal) no son gratuitos». — Es injusta, puesto que «no se adecua a la Directiva de trabajadores desplazados en varios aspectos como son: 1. Imponer a los extranjeros el sa lario mínimo de convenio (concretamente el del convenio de transporte internacional por carr etera), siendo que dicho convenio contempla figuras como el llamado "conductor de pesado altamente cualificado" que no aparecen en los esquemas de otros países, sin que además s e aclare qué significa dicha expresión en términos prácticos. 2. Además la Directiva europea, salvo para un listado muy concreto de ocupaciones que aparecen en un anexo y entre las que no e stá nuestro sector, no permite la aplicación de salarios de convenios sino del mínimo interprofesional. 3. Confunde a propósito el destinario del servicio (que puede ser una empresa franc esa o no serlo ) con el destinatario de la mercancía (que puede estar radicado en Francia) de modo que la Loi Macron incluye como sujetos de lo que la directiva reconocería como "trabajador desplazado a Francia" a trabajadores, conductores. que se "están desplazando po r Francia" pero que lo hacen por estar prestando un servicio (de transporte) a una empre sa no radicada en Francia, por ejemplo a un mayorista de frutas y verduras murciano. Ese es el caso del 80% de los viajes de camiones contratados, cargados (y pagados) en España y que descargan los bines en Francia, según la Directiva no son trabajadores desplazados pero la Loi Macron no distingue y sólo excluye los casos de tránsito internacional (atravesando F rancia sin descargar ni cargar nada, ni mercancías ni pasajeros ) mientras que incluye los casos de cabotaje (transporte interior, a pesar de que se le exige el salario de convenio de transporte internacional) y todos aquellos otros cuyo origen o destino sea un punto dentro de Francia independientemente de la nacionalidad de aquel que ha encargado el servicio y que, finalmente, lo va a pagar». — Es discriminatoria, «por lo dicho anteriormente sobre las obligaciones de documentación diferentes para transportistas franceses o extranjeros, pero sobre todo porque quedan excluidos de su ámbito de aplicación los autónomos (y también los trans portes de mercancías propias). De modo que en el mismo terreno competitivo y regulatorio, las empr esas que hagan el servicio con trabajadores propios en nómina son negativamente discriminadas frente a los que presten el servicio subcontratando autónomos». Por su parte, la Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU; es la organización m undial del transporte por carretera, encargada de defender los intereses de la industria del transporte por carretera con el objetivo de garantizar el crecimiento económico y la prosperidad a través de la movilidad sostenible de personas y mercancías por todo el mundo), con la que ASTIC ha venido manteniendo una encomiable coordinación en este asunto, en representación de los operador es de transporte por carretera a nivel mundial, ha señalado que « está siguiendo estos acontecimientos con gran preocupación; si se confirma su aplicación ello tendría gra ves consecuencias para la industria del transporte por carretera. Las disposiciones de la Loi Ma cron, como la generalizada aplicación del salario mínimo o el requisito de que todas las empresas activas en el transporte Diario LA LEY, nº 8810, de 25 de julio de 2016, Nº 8810, 25 de jul. de 2016, Editorial LA LEY 5 / 7

6. 6 EN PRIMERA a no hay vuelta atrás, o eso parece. El resul - tado del referéndum celebrado en el Reino Unido el pasado 23 de junio ha dejado mu - chos cadáveres por el camino y ningún vence - dor, ni dentro ni fuera de aquel país. Se abre ahora una etapa de dudas, reuniones, declaraciones, acercamien - tos, apelaciones a la sensatez, conflictos de intereses y muchas cosas más que deberán desembocar, todavía no está nada claro cuando, en la salida del Reino Unido de la Unión Europea, tras 43 años de pertenencia (no de un modo pleno, todo hay que decirlo), a la misma. Para bien o para mal, las circunstancias son las que son y no quedará más remedio que adaptarse a ellas. De entre todas las actividades económicas afectadas de forma directa, el transporte de mercancías es, ob - viamente, una de las que más está llamada a percibir cualquier consecuencia en la alteración de la situación actual. Uno de los grandes logros de la integración eu - ropea venía siendo la libertad de circulación de bienes, y volver a levantar fronteras donde ya no las había so - Y BREXIT, TODO POR CONCRETAR Tras el referéndum del pasado 23 de junio en el que un 51,9% de los votantes británicos consideraron que es mejor estar fuera que dentro de la Unión Europea, la incertidumbre se cierne sobre muchos sectores económicos, y el transporte de mercancías está en el grupo de cabeza de los directamente implicados. De momento, la incertidumbre es total y cualquier transportista que opere en ese país deberá seguir muy cerca cualquier acontecimiento que modifique la situación actual. P.G. La salida del Reino Unido de la UE añade incertidumbre al transporte REPORTAJE

13. TRIBUNA Medidas nacionales unilaterales versus quiebra del mercado interior La Ley Macron Fernando J. CASCALES MORENO Abogado. Académico ([email protected]) Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte Ex Director General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera y del INTA Ex Presidente del Consejo Superior de Obras Públicas y de INSA Resumen El Autor realiza un repaso de la historia de la «política común de transportes» de la Unión Europea y analiza el reciente Decreto del Gobierno francés 418/2016, de 7 de abril, conocido como la Ley Macron, a la luz de la normativa española. Si repasamos lo que ha sido la historia del desarrollo de la «política común de transportes» emanada de la UE, podemos afirmar que desde su inicio ha estado pre dominantemente dictada por los intereses franceses, lo que ha derivado en toda una serie de medidas que ya directa, ya indirectamente, protegen el ferrocarril frente al transporte por carretera, así como a las empresas de transportes por carretera de su nacionalidad. Para España, como país periférico dentro de la UE, que ha de traspasar Francia tanto para el transporte internacional de viajeros, como para el de mercancías, y muy especialmente para colocar sus productos agrícolas tanto en este país, como más al centro y este de Europa , estas Diario LA LEY, nº 8810, de 25 de julio de 2016, Nº 8810, 25 de jul. de 2016, Editorial LA LEY 1 / 7

9. 10 EN PRIMERA Reportaje La tercera opción sería un modelo basado en la perte- nencia del Reino Unido a la Organización Mundial del Comercio que supondría que, tal como sucede por ejemplo con Estados Unidos, las relaciones del Reino Unido con la UE se rigiesen por el marco general pre- visto en dicha organización, matizado, en su caso, por convenios bilaterales puntuales en aquellas cuestio- nes que puedan resultar de interés para ambas partes. No es una “hecatombe” Un portavoz más que autorizado para valorar también las consecuencias que tendrá el Brexit en el transpor - te español es la Asociación de Transporte Internacio - nal por Carretera (Astic), que no duda en compartir la “sorpresa generalizada por el resultado del referén - dum”, para recordar que el mercado británico -aun - que no es el más importante en el marco UE- es rele - vante para el sector, ya que en 2015 se exportaron a Reino Unido 4,3 millones de toneladas por carretera y se importaron 1,84 millones, según sus datos. Con todo ello, desde esta asociación de transportis - tas recuerdan que el Brexit “es un proceso, no un evento”, y coinciden en hacer hincapié en que el ho - rizonte previsto para la salida formal de Reino Unido de la UE conllevará como mínimo de dos años de ne - gociaciones a las que seguirán un período implanta - ción que, sin duda, será largo. Así, “el comercio, la industria y el turismo, principales segmentos de la economía a los que el sector del transporte por carre - tera da servicio no van a cambiar radicalmente ni a corto ni a medio plazo”, apuntan. De todos modos, Astic señala que, en el caso de que finalmente se establezca una frontera en Calais, lo previsible es que sea como la que actualmente existe en Algeciras entre Marruecos y Europa. “En términos sectoriales sin ser lo deseable tampoco representa una hecatombe. De hecho, Algeciras es el quinto puerto de Europa en tránsito de mercancías. De todos modos hablamos de simples proyecciones, los proce - sos que pueden llevar a esa situación formarán parte del proceso de negociación” explica Ramón Valdivia, director general de la asociación. “Es un palo en la rueda de la recuperación económica”, comenta gráficamente Maury Obstfeld, director del departamento de investigación del FMI, sobre los efectos del Brexit a nivel económico especialmente, aunque no sólo, en el ámbito europeo. De hecho, este organismo internacional ha rebajado la estimación la previsión de crecimiento de España al 2,1% para el próximo año, dos décimas menos de lo anunciado en abril y tres menos de lo previsto por el Gobierno, sin olvidar que si se cumple el cálculo el descenso frente al 3% que puede crecer España en 2016 será de nueve décimas, es decir, una desaceleración en toda regla. Y todo ello sin olvidar que son muchos los expertos que advierten ya de que se está tendiendo a subestimar los efectos económicos negativos del Brexit. Para el Reino Unido tampoco parece que las cosas vayan precisamente a mejorar en el corto plazo. Los analistas menos pesimistas contemplan una reducción de dos décimas en el crecimiento este año y casi un punto el año que viene sobre las previsiones anteriores. En el caso de Alemania, la reducción podría ser de cuatro décimas, y Francia e Italia de una décimca cada una. Brexit, un “palo en la rueda” El puerto de Dover es una de las principales vías de entrada de mercancía al Reino Unido. En el caso de que finalmente se establezca una frontera en Calais (en la imagen), lo previsible es que sea como la que actualmente existe en Algeciras entre Marruecos y Europa, apuntan en Astic. "LA REDUCCIÓN DE LAS EXPORTACIONES AFECTARÍA PRINCIPALMENTE AL TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGROALIMENTARIOS, AUTOMOCIÓN, PRODUCTOS FARMACÉUTICOS Y MERCANCÍA GENERAL" ADVIERTEN EN FENADISMER

22. LOG 2000 Ϯκ Casi un 90% de la recaudación iscal proveniente del transporte corresponde a la carretera LaàásoĐiaĐióŶàdeàTƌaŶspoƌteàIŶ- teƌŶaĐioŶalà poƌà Caƌƌeteƌa,à ;á“- TICͿà suďƌaLJaà Ƌueà laà asidžiaŶteà ĐaƌgaàisĐalàaàlaàƋueàestĄàsieŶdoà soŵeidoà elà seĐtoƌà loà estĄà lle- ǀaŶdoà aà ŵĄƌgeŶesà diíĐilesà deà sopoƌtaƌ.àElàdesplazaŵieŶtoàĐoŶ- juŶtoàdeàǀehíĐulosàpoƌàĐaƌƌeteƌa:à tuƌisŵos,àĐaŵioŶes,àautoďuses,à etĐ.àoƌigiŶaàelàΘΘ%àdeàlaàƌeĐauda- ĐióŶàisĐalàtotalàaàlosàdifeƌeŶtesà ŵediosà deà tƌaŶspoƌte,à deà doŶ- “egúŶ los úliŵos datos auditados, la apoƌtaĐióŶ eŶ iŵpuestos del tƌaŶspoƌte poƌ Đaƌƌeteƌa soďƌepasó los ϮϮ.ςϬϬ ŵilloŶes de euƌos, uŶ ΘΘ% del total. Casi el ϳρ% de la ƌeĐaudaĐióŶ al tƌaŶspoƌte poƌ Đaƌƌeteƌa, ϭς.ϳεϮ ŵilloŶes de euƌos se oƌigiŶa eŶ los iŵpuestos iŶdiƌeĐtos a los ĐaƌďuƌaŶtes ;IEH + IVMDHͿ EŶ diez años se pƌodujo uŶ iŶĐƌeŵeŶto de Đasi uŶ ϭϮ% eŶ la apoƌtaĐióŶ isĐal del tƌaŶspoƌte poƌ Đaƌƌeteƌa HaLJ uŶ déiĐit aĐuŵulado de iŶǀeƌsióŶ eŶ Đaƌƌeteƌas de ŵás ς.ςϬϬ ŵilloŶes de euƌos LJ Ƌue ha ĐƌeĐido hasta ϳ puŶtos eŶ los dos úliŵos años delàŵeƌĐado:àPaĐkliŶkàP‘O.àUŶaà deà lasà pƌiŶĐipalesà ǀeŶtajasà Ƌueà ofƌeĐeàesàƋueàsuàusoàesàgƌatui- to,à losà usuaƌiosà soloà pagaŶà poƌà losàseƌǀiĐiosàƋueàuilizaŶ,àĐoŶàelà ǀaloƌà añadidoà deà Ƌueà aà ŵaLJoƌà ĐaŶidadàdeàeŶǀíos,àŵĄsàahoƌƌoà seàoďteŶdƌĄ.àTaŵďiéŶàdestaĐaàlaà seguƌidad,àlaàƌapidezàLJàlaàseŶĐi- llez. áàtƌaǀésàdeàestaàŶueǀaàplatafoƌ- ŵaà logísiĐa,à taŶtoà eCoŵŵeƌ- ĐesàĐoŵoàPYMEsàeĐoŶoŵizaƌĄŶà taŵďiéŶà suà ieŵpoà ĐoŶà eŶǀíosà ĐeŶtƌalizadosà alà ŵejoƌà pƌeĐio.à ElàpƌoĐesoàdeàŵeŶsajeƌíaàĐueŶ- taàĐoŶàlaàgaƌaŶíaàdeààlosàŵejo- ƌesà tƌaŶspoƌistasà delà ŵeƌĐadoà LJà laà ĐapaĐidadà deà adaptaƌseà aà lasà ŶeĐesidadesà deà todoà ipoà deàeŵpƌesas:àeŶǀíosàŶaĐioŶalesà eà iŶteƌŶaĐioŶales,à distƌiďuĐióŶà uƌgeŶteàoàeŶtƌegaàeŶàϮ-ϯàdíasàLJà siempre con las tarifas más com - peiiǀas.àGƌaĐiasàaàlaàiŶtegƌaĐióŶà ĐoŶà lasà platafoƌŵasà lídeƌesà delà ŵeƌĐado,àPaĐkliŶkàP‘Oàpeƌŵiteà ĐeŶtƌalizaƌ,à agilizaƌà LJà siŵpliiĐaƌà losàeŶǀíos.à FuŶĐioŶalidadesàLJàďeŶeiĐiosàdeà laàŶueǀaàplatafoƌŵaàlogísiĐa: LasàeŵpƌesasàpodƌĄŶàĐeŶtƌalizaƌà todosàsusàeŶǀíosàeŶàuŶaàsolaàpla- tafoƌŵaàaàtƌaǀésàuŶàúŶiĐoàpaŶelà deàĐoŶtƌol,àƋueàpeƌŵiteàaĐĐedeƌà aàuŶàhistoƌialàĐoŵpletoàdeàaĐiǀi- dadàLJàƌealizaƌàuŶàseguiŵieŶtoàdeà losàpaƋuetesàeŶàtodoàŵoŵeŶto,à desdeàlaàƌeĐogidaàhastaàlaàeŶtƌe- gaà aà tƌaǀésà deà uŶà soloà Ŷúŵeƌoà deàĐoŶtƌol.àádeŵĄs,àieŶeàĐaƌaĐ- teƌísiĐasàtalesàĐoŵoàďúsƋuedaàLJà ediĐióŶàdeàeŶǀíos,àĐoŶiguƌaĐióŶà deàŵedidasàdeàpaƋueteàpoƌàde- feĐtoàLJàdiƌeĐĐioŶesàdeàoƌigeŶ,àeà iŵpƌesióŶàdeàfaĐtuƌasàLJàeiƋue- tasàdesdeàelàĄƌeaàdeàusuaƌio. PaĐkliŶkàP‘OàseàhaàĐƌeadoàpaƌaà funcionar con las principales platafoƌŵasàdeàeCoŵŵeƌĐe.àPoƌà ejeŵplo,àesàlaàheƌƌaŵieŶtaàƋueà gesioŶaàlosàeŶǀíosàdeàeBaLJ,àpaƌaà ƋueàelàusuaƌioàteŶgaàaĐĐesoàaàto- dosàlosàtƌaŶspoƌistasàiŶtegƌadosà LJàpuedaàelegiƌàelàŵĄsàadeĐuadoà siŶà ŶeĐesidadà deà iƌŵaƌà ŶiŶgúŶà ipoàdeàĐoŶtƌato. Lasà eŵpƌesasà podƌĄŶà disfƌutaƌà deà difeƌeŶtesà fuŶĐioŶalidadesà ƋueàpeƌŵiteŶàahoƌƌaƌàieŵpoàLJà agilizaƌàlaàgesióŶàdeàlaàlogísiĐa,à ĐoŵoàlaàĐoŶtƌataĐióŶàŵasiǀaàdeà eŶǀíosàaàtƌaǀésàdeàaƌĐhiǀoàC“Vàoà XL“. LosàusuaƌiosàseàďeŶeiĐiaƌĄŶàdeà taƌifasàƌeduĐidasàsegúŶàelàǀolu- ŵeŶàdeàeŶǀíoàsiŶàƌeŶuŶĐiaƌàaàlosà ŵejoƌesà tƌaŶspoƌistasà eŶà todoà elàŵuŶdoàLJàelegiƌàelàƋueàŵejoƌà seà ajusteà aà lasà ŶeĐesidadesà delà ŶegoĐioàaàtƌaǀésàdeàsuàĄƌeaàPaĐ- kliŶkà“eleĐioŶ. ElàpƌoĐesoàdeàpagoàesàŵuLJàseŶ- Đillo.à“óloàesàŶeĐesaƌioàiŶtƌodu- ĐiƌàuŶaàǀezàlosàdatosàdelàŵétodoà deà aďoŶo,à ďieŶà ĐoŶà taƌjetaà deà ĐƌéditoàoàĐoŶàuŶaàĐueŶtaàdeàPa- LJpal.àádeŵĄs,àpeƌŵiteàelàĐoďƌoà eŶàdifeƌido,àaàϭρàdías. DeàestaàŵaŶeƌa,àPaĐkliŶkàP‘Oàseà pƌeseŶtaàĐoŵoàlaàsoluĐióŶàlogís- iĐaà iŶteligeŶteà paƌaà laà gesióŶà deàeŶǀíos.àCoŶàuŶàseƌǀiĐioàiaďle,à ƋueàpeƌŵiteàĐoŶtƌolaƌàlaàpaƋue- teƌíaà deà foƌŵaà ƌĄpida,à eiĐazà LJà peƌsoŶalizada,à ofƌeĐe,à adeŵĄs,à uŶàseƌǀiĐioàdeàateŶĐióŶàalàĐlieŶ- te.àPaĐkliŶkàP‘OàsupoŶeàtaŵďiéŶà uŶàahoƌƌo,àLJaàƋueàseàadaptaàaàlasà ŶeĐesidadesà deà Đadaà eŵpƌesa,à ƋueàsoloàpagaàĐuaŶdoàloàuilizaà LJàƋueàĐuaŶtoàŵĄsàfƌeĐueŶteàesà suàuso,àŵaLJoƌàesàelàahoƌƌoàƋueà oďieŶe.

11. 20 CARRETERA Actualidad FRANCIA NO SANCIONA POR LA LEY MACRON HASTA EL 23 DE JULIO Las autoridades francesas no sancionarán a los transportistas que incumplan la Ley Macron hasta el 23 de julio. Así lo ha comunicado el Ministerio de Trabajo galo a Fomento, cuyos responsables ya han transmitido la noticia a las principales asociaciones de transportistas españolas. N.R. Astic: se trata de una ley “injusta, discriminatoria y proteccionista” a nota enviada a las patronales por la Direc - ción General de Transporte Terrestre destaca que desde la entrada en vigor de la polémica norma, “el 1 de julio de 2016, hasta el 22 de este mismo mes, la labor de los agentes de control franceses será informativa en relación a las reglas exi - gidas sin sancionar”. A pesar de que a finales de junio el Ejecutivo francés negaba que fuera a establecer una moratoria en la aplicación del régimen sancionador asociado a la L nueva normativa, lo cierto es que, tal y como explican desde Astic, “el Gobierno galo ha entendido, por fin, la imposibilidad de cumplir la ley ante el caos buro - crático generado por la multitud de aspectos a con - templar en tan reducido espacio de tiempo”. “Ley injusta, discriminatoria y proteccionista” En opinión de los responsables de la Asociación In - ternacional de Transporte por Carretera, Francia ha decidido aplazar la entrada en vigor de una ley “in -

7. 7 lamente puede considerado como un paso atrás para cualquier empresario de transporte de mercancías, cuya prioridad no es otra que entregar o recoger una mercancía de su cliente en cualquier lugar donde sea necesario con el menor número de trabas posible. Todavía dentro En primer lugar, y conviene tenerlo claro antes de pensar en modificar cualquier operativa de transpor - Las claves de la salida de la UE Tratado Schengen Fue firmado con el fin de evitar controles fronterizos en los países de la unión y favorecer la libre circulación de pasajeros siempre que se cumpla con unos requisitos mínimos. Aunque Reino Unido no estaba adherido al 100%, sí permitía la entrada en el país con el documento de identidad. Con el Brexit, es posible que para poder entrar en Reino Unido se exijan permisos especiales para mercancías y visados para los viajeros, avanzan desde Castillo Grupo, un grupo empresarial enfocado al mundo del transporte pesado de largo recorrido. Aranceles Pertenecer a un mercado único facilita el movimiento de mercancías sin apenas controles y permisos, y sobre todo se evitan aranceles/impuestos especiales a los productos exportados e importados. El resultado es que los productos importados de Reino Unido seguramente sufrirán un incremento en su precio final. Exenciones fiscales Ejercer actividades económicas en otros países distintos al del propio del contribuyente gozaba con la ventaja de una exención fiscal en el país extranjero, siendo el país del nativo del contribuyente quién las gravaría evitando una doble imposición por la misma actividad en ambos países. El resultado serán mayores impuestos a la venta de productos en Reino Unido procedentes del países extranjeros.

24. LOG 2000 ϯκ ASTIC destaca las ventajas que aporta la carretera al trans- porte intermodal en eicacia, eiciencia y sostenibilidad LaàásoĐiaĐióŶàdeàTƌaŶspoƌteàIŶ- teƌŶaĐioŶalà poƌà Caƌƌeteƌa,à ;á“- TICͿàiŶfoƌŵaàdeàlaàĐoŶĐlusioŶesà alĐaŶzadasàeŶàlaà͞JoƌŶadaàsoďƌeà laà ĐoŶtƌiďuĐióŶà delà tƌaŶspoƌteà iŶteƌŵodalà aà lasà ĐadeŶasà logís- iĐasà deà suŵiŶistƌoà eiĐieŶtes͟à oƌgaŶizadaà eŶà elà CTCà deà Cos- lada,à eŶà Madƌid,à poƌà laà EsĐolaà Euƌopeaà deà “hoƌtà “eaà “hippiŶgà LJà á“TIC.à DuƌaŶteà suà desaƌƌollo,à MaƌĐosà BasaŶte,à pƌesideŶteà deà á“TIC,àdestaĐóàƋueàelàiŵpulsoàalà tƌaŶspoƌteàiŶteƌŵodalàseàhaàdeà ďasaƌàeŶàelàdesaƌƌolloàsosteŶiďleà soďƌeàĐuatƌoàpilaƌes:àElàpƌiŵeƌoà esà estaďleĐeƌà uŶà eƋuiliďƌioà deà iŶǀeƌsióŶà eŶà iŶfƌaestƌuĐtuƌasà poƌàĐƌiteƌiosàdeàeiĐaĐiaàLJàǀiaďili- dad.àáàĐoŶiŶuaĐióŶ,àƋueàelàĐƌe- ĐiŵieŶtoà ǀeŶgaà lideƌadoà poƌà elà transporte por carretera como Ŷedžoà deà uŶióŶà Ƌueà ǀeƌteďƌaà alà ƌestoàdeàŵodos.àTodoàello,àĐoŶàelà apoLJoàŶeĐesaƌioàdeàlasàadŵiŶis- tƌaĐioŶesàŵediaŶteàuŶaàpolíiĐaà deà iŶǀeƌsioŶesà Ƌueà afƌoŶteà lasà ĐaƌeŶĐiasàaĐtualesàLJàpoƌàúliŵo,à aĐoŵpañadoàpoƌàlaàeliŵiŶaĐióŶà deàlasàedžĐesiǀasàtƌaďasàďuƌoĐƌĄ- iĐasà aĐtualesà Ƌueà diiĐultaŶà suà desaƌƌolloàeàiŵpideŶàsuàĐoŵpe- iiǀidad.à á“TICà sieŵpƌeà haà sidoà uŶà Đla- ƌoà defeŶsoƌà deà laà iŶteƌŵodali- dadàĐoŵoàǀíaàdeàŵejoƌaàpaƌaàlaà Đoŵpeiiǀidadà delà tƌaŶspoƌte.à Laà asoĐiaĐióŶ,à aà tƌaǀésà deà suà seĐĐióŶàUOTC,àlleǀaàañosàtƌaďa- jaŶdoàpaƌaàelàiŵpulsoàdelàtƌaŶs- poƌteà iŶteƌŵodal.à á“TICà Ƌuieƌeà poŶeƌà eŶà ǀaloƌà laà eiĐieŶĐiaà LJà eiĐaĐiaàdelàseĐtoƌàdelàtƌaŶspoƌ- teàpoƌàĐaƌƌeteƌaàĐoŵoàlídeƌàLJàejeà ǀeƌteďƌadoƌà delà seĐtoƌ,à LJaà Ƌueà laà Đaƌƌeteƌaà tƌasladaà elà ΘϬ%à deà todasàlasàŵeƌĐaŶĐíasàƋueàtƌaŶsi- taŶàpoƌàelàteƌƌitoƌioàdeàlaàUŶióŶà Euƌopea,àLJàtaŵďiéŶàesàelàŵodoà deà tƌaŶspoƌteà ŵĄsà uilizadoà eŶà España.à EŶàpalaďƌasàdeà‘aŵóŶàValdiǀia,à diƌeĐtoƌà geŶeƌalà deà á“TIC,à ͞laà Đaƌƌeteƌaà ǀeƌteďƌaà Ŷuestƌosà te- ƌƌitoƌiosà LJà peƌŵiteà Ƌueà laà eĐo- Ŷoŵíaà fuŶĐioŶeà LJà seà desaƌƌolleà paƌaà elà ďieŶestaƌà deà todosà losà ĐiudadaŶos͟àásiŵisŵo,àpuŶtua- lizaàƋueà͞paƌaàtƌaďajaƌàeŶàpƌoàdeà laàiŶteƌŵodalidadàelàŵodoàŶoàesà laà edžĐlusióŶà deà laà Đaƌƌeteƌa,à Ŷià deà ŶiŶgúŶà ŵodoà deà tƌaŶspoƌteà ĐoŵoàelàfeƌƌoĐaƌƌil,àsiŶoàƋueàesà ŶeĐesaƌioà suà ĐoŵďiŶaĐióŶà paƌaà logƌaƌà uŶaà ŵaLJoƌà eiĐieŶĐiaà delà seƌǀiĐioàƋueàpƌestaŶàaàlaàsoĐie- dad͟.à FiŶalŵeŶte,à eŶà ŵateƌiaà ŵedioaŵďieŶtal,àlaàĐaƌƌeteƌaàhaà ƌeduĐidoà eŶà elà úliŵoà deĐeŶioà susàeŵisioŶesàdeàCOϮàeŶàŵĄsàdeà uŶàϮϬ%àLJàeŶàŵĄsàdelàεϬ%àeŶàelà ƌestoà deà gasesà poteŶĐialŵeŶteà ŶoĐiǀos.àPoƌàúliŵo,àá“TICàhaàso- liĐitadoàaLJudaàtaŶtoàaàlosàƌepƌe- seŶtaŶtesà deà losà otƌosà ŵodosà deàtƌaŶspoƌteàĐoŵoàaàlosàdeàlaà ádŵiŶistƌaĐióŶà pƌeseŶtesà eŶà laà JoƌŶada,àpaƌaàƋueàelàplaŶàdeàde- saƌƌolloàdeàlaàEstƌategiaàLogísiĐaà delà MiŶisteƌioà deà FoŵeŶtoà Ŷoà ĐoŶiŶúeàpaƌado. legadoàpaƌaàĐaŵďiosàdeàdiseñoà oà susituĐióŶ,à Đƌeaƌà ďiďlioteĐasà digitalesàpaƌaàƌeduĐiƌàlosàĐostesà deà iŶǀeŶtaƌioà LJà à à alŵaĐeŶaje,à diseñaƌàsupeƌiĐiesàdeàfoƌŵasàli- ďƌesàLJàagƌadaďlesàestéiĐaŵeŶteà oàapƌoǀeĐhaƌàlasàǀeŶtajasàdeàlaà ƌealizaĐióŶàƌĄpidaàdeàpƌotoipos. Paƌaà saďeƌà ŵĄsà soďƌeà elà Fá‘Oà DesigŶà“ĐaŶáƌŵ,àjuŶtoàĐoŶàtodoà elàhaƌdǁaƌeàLJàsotǁaƌeàdeàŵedi- ĐióŶàϯDàdeàFá‘O,àǀisiteàaàFá‘Oà eŶàelàstaŶdàϭϭϭ,àduƌaŶteàlaà͞ϮϬϭςà ‘áPIDà CoŶfeƌeŶĐeà deà OƌlaŶdo͟à ;FloƌidaͿ.àTaŵďiéŶàpuedeàsoliĐi- tar un presupuesto con el precio pƌoŵoĐioŶalà paƌaà lasà ĐoŵďiŶa- ĐioŶesà deà haƌdǁaƌeà LJà sotǁaƌeà delà Fá‘Oà DesigŶà “ĐaŶáƌŵà eŶà ǁǁǁ.faƌo.Đoŵ/eŶ-us/pƌoduĐts/ ŵetƌologLJ/faƌo-desigŶ-sĐaŶaƌŵ. EŶ la JoƌŶada soďƌe la ĐoŶtƌiďuĐióŶ del tƌaŶspoƌte iŶteƌŵodal se destaĐó su apoƌtaĐióŶ sos- teŶiďle a las ĐadeŶas de suŵiŶistƌo eiĐieŶtes eŶ ďase a Đuatƌo pilaƌes MaƌĐos BasaŶte LJ RaŵóŶ Valdiǀia, PƌesideŶte LJ DiƌeĐtoƌ GeŶeƌal de A“TIC defeŶdieƌoŶ el lideƌazgo del tƌaŶspoƌte poƌ Đaƌƌeteƌa asoĐiado a la iŶteƌŵodalidad

27. 24 CARRETERA Actualidad EL GNL PROPULSA YA LA RUTA ESPAÑA-ALEMANIA La empresa de transportes Transordizia es la primera empresa europea de transporte internacional que consigue atravesar Europa con un camión que utiliza exclusivamente gas natural licuado (GNL). Un hito para esta empresa de Irún, que es el resultado de un proceso de innovación que viene impulsando desde 2013 y que hasta ahora les había permitido realizar rutas de prueba de menor distancia al norte de Italia, Francia, Holanda y Bélgica,. Redacción Transordizia incorporará el gas natural a toda su flota ransordizia comenzó a explorar hace tres años la posibilidad de completar una flota propulsa - da por gas natural licuado en lugar de por el habitual combustible diésel. Un propósito que chocaba con que los depósitos de los camiones con - taban tan solo con 600 km de autonomía. Lo que, unido a la falta de puntos de repostaje de gas natural licuado, hacía imposible el proyecto, relatan. En 2014 adquirieron un camión Iveco 330 GNL con el que rea - lizaron pruebas en rutas peninsulares. Pero la falta de autonomía impedía realizar rutas internacionales, por lo que a principios de 2016 incorporaron un nuevo tanque sobre esa unidad, duplicando su autonomía hasta 1.300 kilómetros. Así hasta el pasado 4 de julio T cuando tras varios viajes de prueba arrancó el primer viaje a Alemania desde Madrid, repostando para ello en las únicas estaciones del trayecto que ofrecen gas natural licuado, ubicadas en Madrid, Olaberría (Gui - púzcoa) y Amberes (Bélgica). Este es el primer paso de un objetivo más ambicioso por el que Transordizia se convertirá en la primera de Europa con una flota de camiones GLN para transpor - te internacional en Europa. De momento, ya han en - cargado cinco unidades del nuevo modelo de Iveco, cifra que alcanzará las 25 unidades de la misma mar - ca algo más adelante, lo que requerirá de una inver - sión de 2,5 millones y supondrá la creación de entre 30 y 40 puestos de trabajo. La consejera de Desarrollo Económico y Competitividad del Gobierno Vasco, Arantza Tapia, y Jesús Galindo, director de Transordizia, durante el acto de celebración del hito.

15. realice alguna carga o descarga en Francia para que el transporte no se considere en tránsito y se aplique la regulación de desplazamiento de trabajadores. La nueva regulación se aplica, pue, tanto a los transportes de cabotaje en Francia (transporte interior) como a los transportes internacionales con origen o destin o en Francia, aunque la empresa cargadora o cliente del transportista no esté establecido en F rancia. Como igualmente informa ASTIC, en el caso del transporte de viajeros, se aplicará a los servicios que tengan paradas en Francia en el caso de las líneas regulares, o puntos de rec ogida o salida de viajeros en Francia en los servicios discrecionales. En consecuencia, sólo quedan excluidos los transportes internacion ales en tránsito por territorio francés. Esta nueva regulación se aplica a vehículos de transpor te de mercancías tanto ligero como pesado , así como de viajeros en autobús. Es por razón de que la norma no solo se aplique al cabotaje, que ef ectivamente puede ponderarse que la Ley Macron no se ajusta a las Directivas más atrás en unciadas, 71/1996 y 67/2014, puesto que como muy bien razona ASTIC, a pesar de la mención de la Dire ctiva de desplazamiento de trabajadores de que la misma se aplicará solo en caso de que el desplazamiento se rea lice en favor de un destinatario del servicio establecido en el país de acogida, en este caso de un cliente francés, las autoridades francesas, a tenor de la información oficial sum inistrada, tienen intención de aplicarla independientemente del Estado de establecimiento del destinatario del ser vicio. Además, y a mayor abundamiento, la serie de requisitos y/o formalidades que se exigen («declaración previa de establecimiento», nombramiento de representante, etc), claramente pueden ser valoradas por la Comisión Europea como restrictivas a la libertad de circulación de personas y de mercancías. Los trabajadores desplazados tendrán derecho a la aplicación de las no rmas legales o reglamentarias del estado de acogida, en este caso Francia, en las materias que enuncia la Directiva 71/1996 de desplazamiento de trabajadores, que son: a) los períodos máximos de trabajo así como los períodos mínimos de descanso; b) la duración mínima de las vacaciones anuales retribuidas; c) las cuantías de salario mínimo, incluidas las incrementadas por las h oras extraordinarias ; la presente letra no se aplicará a los regímenes complementarios de jubilación profesional; d) las condiciones de suministro de mano de obra, en particular por par te de agencias de trabajo interino; e) la salud, la seguridad y la higiene en el trabajo; f) las medidas de protección aplicables a las condiciones de trabajo y de empleo de las mujeres embarazadas o que hayan dado a luz recientemente, así co mo de los niños y de los jóvenes; g) la igualdad de trato entre hombres y mujeres y otras disposiciones en materia de no discriminación. Es requisito que los vehículos que circulen por Francia lleven a bor do, además de una copia del contrato de trabajo, que podrá estar en español, la «certificación de desplazamiento» o «attestation de détachement», que sustituye la «declaración previa de desplazamiento», como la que se tiene que presentar en Alemania, que todavía está en vigor en otros sectores , pero que se considera constituye una excesiva carga administrativa para el tran sporte por carretera. Ha de emitirse una certificación por cada trabajador desplazado, cuya validez para un número indefinido Diario LA LEY, nº 8810, de 25 de julio de 2016, Nº 8810, 25 de jul. de 2016, Editorial LA LEY 3 / 7

10. 13 OGX Simón Andrés GERENTE Zaragoza 1.- Esta medida ha despertado las críticas incluso de los transportistas de Guipúzcoa. A mí personalmente me parece inviable. De hecho, no creo que sea muy legal que los camiones registrados en Guipúzcoa no paguen y si tengan que pagar quienes sean de fuera de esa provincia, cuando las matrículas son naciona- les. No lo veo nada bien. 2.- El transporte de mercancías por carretera tiene ya que soportar demasiados costes, especialmente en lo que a impuestos se refiere. Al final, parece que el transporte tiene la culpa de los problemas relacio- nados con el medio ambiente y parece que son sólo los camiones los que estropean las carreteras. Pare- ce que somos culpables de todos los males que tie- ne la sociedad, pero luego todo el mundo come y quiere tener las tiendas abastecidas cuando va a ha- cer la compra. 3.-Evidentemente, suponen unos costes que son di- fíciles de asumir, pero por otra parte es innegable que circular por autopista es más seguro para los ca- miones. Debería bonificarse la utilización de los pea- jes por parte de los transportistas. Por ejemplo, en Aragón tenemos algún tramo subvencionado por par- te de la concesionaria de la autopista que va hacia Barcelona. Y eso se hace por el medio ambiente, sí, pero también para reducir la accidentalidad. 13 Subiendo de marcha Recién atravesado el “ecuador” del 2016, las cifras del transporte por carretera nos muestran que la “botella está me - dio llena”, ello debe ser motivo de alegría para nuestro sector. En lo que vamos de año las matriculaciones de vehículos in - dustriales ha aumentado un 16% respecto al año anterior que ya arrojó cifras de crecimiento como no se habían visto en mu - chos años. Y las previsiones auguran que los totales anuales mostrarán la estrechísima vinculación que tiene la actividad de nuestro sector, el transporte por carretera, con la evolución de la economía. Organismos internacionales como el Fondo Monetario Interna - cional y nacionales como el Banco de España prevén un creci - miento para 2016 del 2,5% y están revisando al alza dichas previsiones. Este incremento se verá reflejado en las cifras de movimiento de mercancías y de personas por carretera, como ya se evidenció en 2015, año en que la facturación creció un 5,5% respecto a 2014. Con esta evolución y estas previsiones vemos ya, ahora sí, por el retrovisor los años de crisis puesto que nuestra actividad está ya en línea de superar, a fin de ejer - cicio, las cifras del año 2008. La mejora del acceso a la financiación unida a la mayor activi - dad económica y la confianza empresarial están haciendo po - sible que podamos augurar un 2016 que deje atrás la crisis en términos nominales. El sector del transporte por carretera co - mienza a ver los resultados de los esfuerzos que se tuvieron que realizar en años anteriores. No obstante, aunque los bue - nos augurios parecen sobrevolar en el ambiente... no hay que confiarse, varios frentes en el horizonte más inmediato necesi - tan de nuestra atención y seguramente de nuestra actuación. El espacio europeo está más debilitado que nunca, no sólo el Brexit y sus efectos colaterales que aún no han comenzado a tener forma, sino también todas las medidas proteccionistas que debilitan nuestro sector como si de propios muros estuvié - ramos hablando. El más reciente de estos “muros” lo tenemos al otro lado de los Pirineos y tiene nombre: Ley Macron, su im - plantación repercute negativamente en nuestro sector y en la competitividad del mismo y, por la tanto, repercute negativa - mente en la economía de la eurozona. Por otro lado, y hablo ahora de casa, todavía hay mucho traba - jo por hacer en cuanto al tejido empresarial en el que nos mo - vemos. Es necesaria una reconversión de nuestro sector para crecer en competitividad, eficacia y eficiencia. Para ello, es vi - tal que las empresas adquieran un nivel medio, no es sosteni - ble un sector con empresas de uno o dos camiones. La crea - ción de empleo, una de las tareas también pendientes por el Gobierno, viene de la mano de empresas con un tamaño medio. Asimismo, la unificación del más de medio cente - nar de convenios que rigen nuestra actividad impulsa - ría a un sector que por méritos propios empieza a “subir de marcha”. Por Ramón Valdivia, Director general A stic EN PRIMERA PERSONA

8. 8 EN PRIMERA Reportaje transporte de productos agroalimentarios, automoción, productos farmacéuticos y mercancía general”, advier - ten desde la federación que preside Julio Villaescusa. El cambio no será inmediato Ante todo, insisten en Fenadismer, debe quedar claro que el resultado del referéndum no supondrá un cambio inmediato en relación con el estatus de las relaciones transnacionales del Reino Unido con el resto de los Estados Miembros de la Unión Europea, ya que su eventual salida de la Unión Europea se pro - ducirá a través del procedimiento regulado en el artí - culo 50 del Tratado de la Unión, en el que se prevé que las necesarias negociaciones se desarrollarán durante un plazo de hasta dos años a contar desde la notificación de la intención de retirarse de la UE por parte del Reino Unido al Consejo Europeo, plazo que aún no se ha iniciado al no haberse producido aún tal notificación, y que además puede ser prorrogado de mutuo acuerdo entre ambas partes. Así, una vez que el Reino Unido active el procedimien - to de salida de la UE se abrirá un plazo de intensas negociaciones dirigidas a establecer el nuevo marco de relaciones del Reino Unido con la UE que resultará de aplicación tras la salida efectiva. En este sentido, son tres los posibles escenarios que se viene manejando, concretan en Fenadismer. En pri- mer lugar, un modelo de integración del Reino Unido en el Espacio Económico Europeo, de manera que tal como sucede en la actualidad con Islandia, Noruega o Liechtenstein, en el Reino Unido seguiría parte de un mercado común con los países de la UE. En segundo lugar, un modelo de relaciones con la UE basadas en la celebración de convenios bilaterales preferentes casi equiparables, desde el punto de vista práctico, a la plena pertenencia al mercado interior de la UE. La alta representante de la UE para la Política Exterior, Federica Mogherini, insiste en que hasta que no hayan concluido las negociaciones el Reino Unido “es un miembro pleno de la UE”. te entre España y Reino Unido, este país forma toda - vía parte de la Unión Aduanera, la cual establece la eliminación de las fronteras entre los países miem - bros con relación al transporte de todas las mercan - cías. Pero cuando las cosas cambien, en una fecha todavía por concretar, el abandono de la UE por par - te del Reino Unido supondrá de forma inevitable (salvo una muy poco probable sorpresa de última hora, aunque todo es factible en el enrevesado mun - do de la política...) la salida del mercado único euro - peo, principal pilar de la Unión, lo que añadirá una dosis considerable de dificultad al libre movimiento de personas y mercancías. Ello traería como consecuencia la derogación auto - mática de la autorización de transporte europea (li - cencia comunitaria), que permite en la actualidad realizar ilimitadamente transportes entre España y Gran Bretaña, e incluso transportes de ámbito nacio - nal por los transportistas en el país donde no están residenciados, por lo que a partir de dicha fecha sería sustituido mediante un convenio bilateral por un nue - vo régimen de autorización para permitir el tránsito de vehículos de transporte entre la Unión Europea y di - cho país, avanzan desde la organización Fenadismer. Impacto económico Respecto al impacto económico que para la flota de transporte española supondría la salida del Reino Unido de la UE, un dato muy destacable es que el revela que España exportó el año pasado más de 4 ́2 millones de toneladas de mercancías por carretera a este país, por un valor estimado de 18.231 millones de euros, e im - portó algo más de 2 ́5 millones de toneladas por un va - lor de 12.584 millones, lo que arroja un evidente para la balanza comercial nacional. “La reducción de las ex - portaciones afectaría principalmente a los sectores del Para aclarar dudas en relación con el proceso que debe llevar a que el Reino Unido abandone su pertenencia a la Unión Europea, y ante la confusión generada en torno a este peliagudo asunto, conviene tener en cuenta que, tal y como confirmaba recientemente la alta representante de la UE para la Política Exterior, Federica Mogherini, el país todavía “es un miembro pleno de la Unión Europea”. “Como he dicho varias veces, no habrá negociaciones (con el Reino Unido) antes de que se presente la notificación del artículo 50” del Tratado de Lisboa, que iniciará el mecanismo y una cuenta atrás de dos años para negociar la salida de ese país de la Unión, reiteraba. Hasta que no hayan concluido esas negociaciones “que no sólo no han empezado todavía, sino que por el momento no han sido solicitadas”, el Reino Unido “es un miembro pleno de la UE”. Todavía miembro de pleno derecho "EN TÉRMINOS SECTORIALES, EL BREXIT, SIN SER LO DESEABLE, TAMPOCO REPRESENTA UNA HECATOMBE Ramón Valdivia / DIRECTOR GENERAL DE ASTIC

20. LOG 2000 13 ASTIC responde a CC.OO y explica su iniciativa de vuelta a casa LaàásoĐiaĐióŶàdeàTƌaŶspoƌteàIŶ- teƌŶaĐioŶalà poƌà Caƌƌeteƌa,à ;á“- TICͿ,àƌespoŶdeàaàCCOOàLJàaĐlaƌaà Ƌueà laà pƌopuestaà ĐoŶĐƌetaà deà ledžiďilizaĐióŶàdelàƌeglaŵeŶtoàdeà ieŵposà deà ĐoŶduĐĐióŶà LJà des- ĐaŶsoà fueà Đƌeadaà poƌà á“TICà LJà haà sidoà iŵpulsadaà eŶà Españaà LJà eŶàEuƌopaàpoƌàdiĐhaàásoĐiaĐióŶ,à eŵpezaŶdoàpoƌàlosàpƌopiosàsiŶ- diĐatosàLJàtaŵďiéŶàĐoŶàlasàadŵi- ŶistƌaĐioŶesàpúďliĐasàLJàĐoŶàotƌasà asoĐiaĐioŶesàsiŵilaƌesàespañolasà LJà euƌopeas.à Laà ĐoŶoĐidaà Đoŵoà ͞ǀueltaàaàĐasa͟àesàuŶaàpeƌeŶŶeà ƌeiǀiŶdiĐaĐióŶàeŶàlaàƋueàá“TICàhaà estadoà tƌaďajaŶdoà desdeà haĐeà añosàpaƌaàfaĐilitaƌàƋueàelàdesĐaŶ- soà seŵaŶalà deà losà ĐoŶduĐtoƌesà deà laƌgaà distaŶĐiaà iŶteƌŶaĐioŶalà seà ƌealiĐeà eŶà Đasa,à difeƌeŶĐiaŶ- doàĐlaƌaŵeŶteàesaàaĐiǀidadàdelà ƌestoà deà otƌosà tƌaŶspoƌtesà poƌà ĐaƌƌeteƌaàdeàĄŵďitoàiŶteƌŶoàoàdeà ŵeŶoƌàƌeĐoƌƌido.à LaàpƌopuestaàieŶeàĐoŵoàoďjei- ǀoàƋueàelàĐoŶduĐtoƌàƌealiĐeàsusà desĐaŶsosàĐoŶàŵaLJoƌàĐalidadàalà seƌàsuàhogaƌàelàlugaƌàdóŶdeàlosà ƌealiza,à ŵejoƌaŶdoà laà ĐoŶĐilia- ĐióŶà laďoƌalà LJà peƌsoŶalà deà losà ŵisŵos,à ateŶdieŶdoà taŵďiéŶà aàlaàfaltaàdeàŶueǀasàǀoĐaĐioŶesà ƋueàestaàpƌofesióŶàestĄàsufƌieŶ- doàeŶàtodoàelàĐoŶiŶeŶteàLJàƋueà eŶà ďueŶaà paƌteà ǀieŶeà deƌiǀadaà deàesaàdiiĐultadàdeàĐoŶĐiliaĐióŶà faŵiliaƌ.à Paƌaàello,àá“TICàhaàpƌopuestoàuŶà tedžtoà ĐoŶĐƌetoà deà ďƌeǀeà edžteŶ- sióŶàpaƌaàƋueàseàledžiďiliĐeàelàĐi- tadoàƌeglaŵeŶtoàρςϭ/ϮϬϬςàĐuLJaà ƌiguƌosaà apliĐaĐióŶà estĄà pƌoǀo- ĐaŶdoàƋueàlosàtƌaŶspoƌistasàiŶ- teƌŶaĐioŶalesàteŶgaŶàƋueàpaƌaƌà ;κρàhoƌasàoàŵĄsͿàeŶàdeŵasiadasà oĐasioŶesà aà poĐosà kilóŵetƌosà deà susà hogaƌes.à Laà ásoĐiaĐióŶà plaŶteaàƋueàseaàposiďleàalaƌgaƌà elàaĐtualàlíŵiteàdeàςàpeƌiodosàdeà ϮκàhoƌasàhastaàuŶàŵĄdžiŵoàdeàεà peƌiodosàdeàϮκàhoƌasàaŶtesàdelà siguieŶteà desĐaŶsoà seŵaŶal,à loà cual se vería proporcionalmente aŵpliadoà;segúŶàhaLJaŶàsidoàϳ,Θà oàεàlosàdíasàeŵpleadosàeŶàtƌaďa- jaƌàdesdeàelàúliŵoàdesĐaŶsoͿàeŶà elàieŵpoàdeàdesĐaŶsoàaàdisfƌu- taƌ.à EŶà ŶiŶgúŶà Đasoà seà plaŶteaà Ƌueà losàĐoŶduĐtoƌesàĐoŶduzĐaŶàŵĄsà hoƌasà Ŷià desĐaŶseŶà ŵeŶosà Ƌueà lasàƋueàahoƌaàseàƌegulaŶ,àŶiàƋueà seàpoŶgaàeŶàpeligƌoàlaàseguƌidadà ǀial,à deà laà Ƌueà soŵosà siŶà dudaà losà pƌiŵeƌosà ďeŶeiĐiadosà sola- ŵeŶteàseàpƌopoŶeàƋueàseàpuedaà teŶeƌ,àeŶàesaàŵodalidadàdeàlaƌgaà distaŶĐia,àlaàposiďilidadàdeàhaĐeƌà uŶàƌepaƌtoàdifeƌeŶteàdeàlosàieŵ- posàdeàtƌaďajoàLJàdeàdesĐaŶso.à DesdeàluegoàloàƋueàŶuŶĐaàseàhaà pƌopuesto,à aseguƌaŶà eŶà á“TIC,à esàƋueàseàƌealiĐeŶàjoƌŶadasàlaďo- ƌalesàdeàϭϮàdíasàseguidosàloàĐual,à poƌàotƌaàpaƌte,àestĄàpeƌŵiidoàeŶà elàtƌaŶspoƌteàdeàpasajeƌosàdesdeà haĐeàañosàeŶàEuƌopa.àá“TICàƌe- ĐueƌdaàƋueàlosàpƌiŵeƌosàeŶàseƌà ĐoŶoĐedoƌesà deà suà pƌopuestaà fueƌoŶàlosàsiŶdiĐatosàespañoles,à CC.OO.àeŶtƌeàellos,àLJàsoliĐitaàdeà diĐhaà oƌgaŶizaĐióŶà Ƌueà foƌŵu- leà uŶaà pƌopuestaà ĐoŶĐƌetaà Ƌueà “e tƌata de Ƌue los tƌaŶspoƌistas de laƌga distaŶĐia iŶteƌŶaĐioŶal teŶgaŶ posiďilidad de alaƌ- gaƌ el aĐtual líŵite de ς peƌiodos de Ϯκ h. hasta uŶ ŵádžiŵo de ε peƌiodos La patƌoŶal iŶsiste eŶ dejaƌ Đlaƌo Ƌue ŶuŶĐa se ha pƌopuesto Ƌue se ƌealiĐeŶ joƌŶadas laďo- ƌales de ϭϮ días seguidos La asoĐiaĐióŶ, Ƌue ha ĐoŶfeĐĐioŶado la pƌopuesta, pƌeseŶtó haĐe ŵás de uŶ año el tedžto a Violeta BulĐ, Đoŵisaƌia de TƌaŶspoƌte ĐoŶ el ƌespaldo del MiŶisteƌio de FoŵeŶto LJ de la IRU, así Đoŵo a ǀaƌios euƌopaƌlaŵeŶtaƌios deàlosàĐeŶtƌosàlogísiĐosàdeàotƌasà Đoŵpañías.à“eàtƌataàdeàuŶaàofeƌ- taàiŶtegƌalàƋueàiŶĐluLJeàpeƌsoŶalà LJà seƌǀiĐios,à paƌaà Ƌueà elà ĐlieŶteà ŶoàdeďaàpƌeoĐupaƌseàpoƌàŶada. Desdeà susà Ŷueǀasà iŶstalaĐioŶesà eŶà Madƌid,à MOLD“TOCKà Logís- iĐaà ĐoŶiŶuaƌĄà suà ĐƌeĐiŵieŶtoà LJàespeĐializaĐióŶàeŶàaĐiǀidadesà Đoŵoà elà piĐkiŶgà LJà laà opiŵiza- ĐióŶà deà laà distƌiďuĐióŶà deà susà ĐlieŶtes.àEŶàesteàseŶido,àsegúŶà señalaà MaŶelà Toƌƌes,à DiƌeĐtoƌà GeŶeƌalàdeàMOLD“TOCKàLogísi- Đa:à “Con la puesta en marcha de este nuevo centro en Alcalá de HeŶaƌes, ĐoŶiŶuaŵos desaƌƌo - llando nuestra estrategia para los pƌódžiŵos ϯ años Ƌue ĐoŶsiste en la creación de centros logís- iĐos ŵodulaƌes ŵuliĐlieŶte de eŶtƌe κ.ϬϬϬ LJ ς.ϬϬϬ ŵϮ. Esto Ŷos permite seguir creciendo sin per- deƌ la ledžiďilidad LJ ĐapaĐidad de adaptación a las necesidades de los clientes que siempre nos han ĐaƌaĐteƌizado͟.

2. S á b , 2 3 d e J u l d e l 2 0 1 6 1 7 : 1 9 C i n c o D í a s . c o m T r a n s p o r t e s F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 3 . 6 8 8 € R a n k i n g : 8 A u d i e n c i a : 4 9 1 . 7 4 1 U U D o c u m e n t o : 1 / 2 h t t p : / / c i n c o d i a s . c o m / c i n c o d i a s / 2 0 1 6 / 0 7 / 2 2 / e m p r e s a s / 1 4 6 9 1 9 9 1 4 0 _ 3 5 1 8 6 4 . h t m l 1 4 6 9 2 8 7 1 6 9 1 0 1 9 8 3 9 7 7 6 5 / 6

3. S á b , 2 3 d e J u l d e l 2 0 1 6 1 7 : 1 9 C i n c o D í a s . c o m T r a n s p o r t e s F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 3 . 6 8 8 € R a n k i n g : 8 A u d i e n c i a : 4 9 1 . 7 4 1 U U D o c u m e n t o : 2 / 2 h t t p : / / c i n c o d i a s . c o m / c i n c o d i a s / 2 0 1 6 / 0 7 / 2 2 / e m p r e s a s / 1 4 6 9 1 9 9 1 4 0 _ 3 5 1 8 6 4 . h t m l 1 4 6 9 2 8 7 1 6 9 1 0 1 9 8 3 9 7 7 6 6 / 6

4. V i e , 2 2 d e J u l d e l 2 0 1 6 1 4 : 5 9 E n c a m i o n . c o m N o t í c i a s F u e n t e d e A u d i e n c i a : A l e x a P a í s : E s p a ñ a A u t o r : T i p o l o g í a : M e d i o s O n l i n e V a l o r p u b l i c i t a r i o : 3 2 € R a n k i n g : 5 A u d i e n c i a : 3 . 0 8 2 U U D o c u m e n t o : 1 / 1 h t t p : / / w w w . e n c a m i o n . c o m / n o t i c i a / A S T I C / a n a p a s t o r / a n a / p a s t o r / n u e v a / p r e s i d e n t e / c o n g r e s o / d i p u t a d o s / m i n i s t r a / f o m e n t o / g e s t i o n / b u e n a / c a m i o n / e n c a m i o n 1 4 6 9 1 9 2 3 4 6 1 3 0 4 3 5 4 9 0 1 4 / 6

23. LOG 2000 Ϯρ deà elà ϳρ%à soŶà iŵpuestosà aà losà ĐaƌďuƌaŶtes,à segúŶà uŶà estudioà deàlaàFuŶdaĐióŶàFƌaŶĐisĐoàCoƌellà -ƌealizadoàpoƌàlaàCĄtedƌaàTƌaŶsLJtà deà laà EsĐuelaà TéĐŶiĐaà “upeƌioƌà deàIŶgeŶieƌosàdeàCaŵiŶosàdeàlaà UPM-,à Ƌueà iŶĐluLJeà losà úliŵosà datosàauditadosàdelàseĐtoƌàLJàdelà ƋueàseàhaĐeàeĐoàlaàásoĐiaĐióŶ.à “egúŶàelàiŶfoƌŵe,àlaàĐaƌƌeteƌaàesà laà ŵodalidadà deà tƌaŶspoƌteà eŶà ƋueàlaàapoƌtaĐióŶàespeĐíiĐa,àeŶà elàƋueàseàiŶĐluLJeŶàlaàsuŵaàdeàlosà iŵpuestosàŵĄsàtasas,àĐĄŶoŶesàLJà peajes,àŵeŶosàlasàsuďǀeŶĐioŶes,à esàŵĄsàeleǀada,àestaŶdoàpoƌàeŶ- ĐiŵaàdeàlosàϮϮ.ςϬϬàŵilloŶesàdeà euƌosàalàaño. La Đaƌƌeteƌa, ŵaLJoƌ Đaƌga iŵpo- siiǀa Ƌue el feƌƌoĐaƌƌil, tƌaŶs- poƌte ŵaƌíiŵo LJ aéƌeo Si lo comparamos con el resto deàŵediosàdeàtƌaŶspoƌte,àaàŵu- ĐhaàdistaŶĐiaàdelàtƌaŶspoƌteàpoƌà Đaƌƌeteƌaàseàsitúaàelàaéƌeo,àƋueà apoƌtóà eŶà iŵpuestosà ŵĄsà deà Ϯ.ϮΘϳà ŵilloŶesà deà euƌosà ;ε%Ϳ,à en tercer lugar se situaría el ma - ƌíiŵoàĐoŶàεϯϮàŵilloŶesà;ϯ,ς%ͿàLJà iŶalŵeŶteàelàfeƌƌoǀiaƌio,àƋueàŶoà apoƌta,àsiŶoàƋueàieŶeàuŶàsupe- ƌĄǀitàdeàŵĄsàdeàϮϯϭàŵilloŶesàdeà euƌosà deďidoà aà susà suďǀeŶĐio- ŶesàespeĐíiĐasà LaàapoƌtaĐióŶàdeàlaàĐaƌƌeteƌaàpoƌà losàiŵpuestosàalàĐoŵďusiďleàsu- poŶeàpaƌaàlasàaƌĐasàpúďliĐasàĐeƌ- Đaàdeàϭϳ.ϬϬϬàŵilloŶesàdeàeuƌosà aŶuales,àdeàlosàĐuales,àespeĐíi- ĐaŵeŶteàelàseĐtoƌàdelàtƌaŶspoƌ- teà deà ŵeƌĐaŶĐíasà poƌà Đaƌƌeteƌaà apoƌtaà Đasià ϳ.ϬϬϬà ŵilloŶesà deà euƌos.à ádeŵĄs,à haLJà Ƌueà suŵaƌà otƌasà apoƌtaĐioŶesà Ŷoà isĐalesà ĐoŵoàlasàtasasàLJàlosàpeajes,àƋueà supoŶeà uŶà deseŵďolsoà aà losà ĐoŶduĐtoƌesà deà apƌodžiŵada- ŵeŶteàϭ.ϳρΘàŵilloŶesàdeàeuƌosà LJàotƌosàdosàiŵpuestosàespeĐíi- Đosà delà tƌaŶspoƌteà poƌà Đaƌƌete- ƌa,àĐoŵoàsoŶàelàIVTMà;Iŵpuestoà soďƌeàVehíĐulosàdeàTƌaĐĐióŶàMe- ĐĄŶiĐa,à llaŵadoà haďitualŵeŶteà ͞iŵpuestoà deà ĐiƌĐulaĐióŶ͟Ϳà LJà elà IEDMT,àŵĄsàĐoŶoĐidoàĐoŵoà͞iŵ- puestoà deà ŵatƌiĐulaĐióŶ͟.à Poƌà estosà dosà ĐoŶĐeptosà laà ƌeĐau- daĐióŶàaŶualàĐoŶsolidadaàsupe- ƌaàlosàϮ.εϬϬàŵilloŶesàdeàeuƌos.à FiŶalŵeŶte,à elà tƌaŶspoƌteà deà mercancías por carretera asume otƌosàdosàiŵpuestosàespeĐíiĐosà ŵĄs:à autoƌizaĐioŶesà LJà elà taĐó- gƌafoàƋueàsuŵaŶàeŶàtoƌŶoàaàϮϳà ŵilloŶesàdeàeuƌosàŵĄs.à Estaà eŶoƌŵeà pƌesióŶà isĐalà seà ƌelejaà taŵďiéŶà eŶà elà eŵpleoà LJaà Ƌueà haĐeà ŵeŶosà Đoŵpeii- ǀoàalàseĐtoƌàLJàeŵpujaàaàŵuĐhosà tƌaďajadoƌesàfueƌaàdelàŵeƌĐadoà laďoƌal.à ‘aŵóŶà Valdiǀia,à diƌeĐ- toƌà geŶeƌalà deà á“TIC,à ƌeĐalĐaà laà ŶeĐesidadà deà uŶà Đaŵďioà deà ĐoŶĐepĐióŶà delà tƌaŶspoƌteà deà mercancías por carretera en lasàádŵiŶistƌaĐioŶesàLJaàƋueà “el transporte por carretera sigue siendo el modo de transporte ŵás ǀiaďle deďido a su eiĐieŶ - Đia, ledžiďilidad LJ eĐoŶoŵía, así como un sector generador de eŵpleo, ƌiƋueza LJ ďieŶestaƌ͟ Por úliŵo,àelàiŶfoƌŵeàtaŵďiéŶàhaĐeà hiŶĐapiéàeŶàelàheĐhoàdifeƌeŶĐialà deàƋueàelàƌestoàdeàŵediosàà;fe- ƌƌoĐaƌƌil,àtƌaŶspoƌteàŵaƌíiŵoàLJà tƌaŶspoƌteàaéƌeoͿàsopoƌtaŶàuŶaà isĐalidadà ŵuĐhoà ŵĄsà ƌeduĐidaà alà Ŷoà teŶeƌà Ƌueà pagaƌà iŵpues- tosàespeĐíiĐosàalàĐaƌďuƌaŶte,àŶià iŵpuestosàdeàĐiƌĐulaĐióŶà;IVTMͿà ŶiàdeàŵatƌiĐulaĐióŶà;IEDMTͿ,àloà Ƌueà sigŶiiĐaà uŶà ahoƌƌoà aŶualà paƌaàestosàseĐtoƌesàdeàeŶàtoƌŶoà aà ϮϬ.ϬϬϬà ŵilloŶesà deà euƌos,à loà Ƌueà geŶeƌaà uŶà Đieƌtoà deseƋui- liďƌioà eŶà laà ĐoŵpeteŶĐiaà eŶtƌeà ŵodos.à EŶà elà ladoà opuestoà seà sitúaŶà lasà suďǀeŶĐioŶesà ƌeĐiďidasà poƌà elà feƌƌoĐaƌƌilà ;Ƌueà uŶaà ǀezà ŵĄsà distoƌsioŶaŶàlaàĐoŵpeteŶĐiaͿàLJaà ƋueàelàseĐtoƌàdelàtƌaŶspoƌteàpoƌà feƌƌoĐaƌƌilà ƌeĐiďióà ŵĄsà deà ρρϬà ŵilloŶesàdeàeuƌosàeŶàapoƌtaĐio- Ŷesà Ƌueà leà hizoà geŶeƌaƌà Đoŵoà iŶgƌesosà eŶà elà ďalaŶĐeà ŵĄsà deà ϮϯϬàŵilloŶesàdeàeuƌosàĐoŶàesteà ĐoŶĐepto.à FiŶalŵeŶte,à laà ásoĐiaĐióŶà Es- pañolaàdeàlaàCaƌƌeteƌaà;áECͿàhaà adǀeƌidoàdeàƋueàhaĐeàfaltaàuŶaà iŶǀeƌsióŶà deà ςρ.ϬϬϬà euƌosà poƌà kilóŵetƌoàdeàǀíasàespañolasàtƌasà laàfaltaàdeàiŶǀeƌsióŶàaĐuŵuladaà duƌaŶteàlosàúliŵosàañosàLJ,àespe- ĐialŵeŶte,àeŶàieŵposàdeàĐƌisis.à EstoàaĐuŵulaàuŶàdéiĐitàdeàiŶǀeƌ- sióŶàdeàĐaƌƌeteƌasàƋueàaĐuŵulaà ŵĄsàdeàς.ςϬϬàŵilloŶesàdeàeuƌosà LJàƋueàhaàĐƌeĐidoàhastaàϳàpuŶtosà eŶàlosàdosàúliŵosàaños.

28. 25 “A PESAR DE QUE LOS CAMIONES PROPULSADOS POR GLN SON MÁS CAROS, SE ESTIMA QUE LA REDUCCIÓN DE COSTES TOTALES SE SITÚA EN UN 10%“, EXPLICAN DESDE LA EMPRESA DE TRANSPORTES Desde esta empresa tienen claro que las normas eu - ropeas respecto a las emisiones son cada vez más exigentes y todo indica que esta tendencia se va a incrementar en el futuro. “Los vehículos que utilizan GNL contaminan menos, por lo que apostar por el GNL se presenta como una estrategia de futuro. Ade - más, el GLN es un 40% más económico que el dié - sel, lo que incrementa la competitividad de los vehí - culos que utilizan este combustible y, a pesar de que los camiones propulsados por GLN son más caros, se estima que la reducción de cos - tes totales se sitúa en un 10%“, explican. Menores emisiones El gas natural licuado (GNL) es gas natural que ha sido procesado para ser transporta - do en forma líquida. El gas natural es trans - portado como líquido a presión atmosférica y a -162 °C y es inodoro, incoloro y no tóxi - co. El gas natural tiene el menor impacto ambiental de todos los combustibles fósiles por la alta relación hidrógeno-carbono en su composición. Los derrames de GNL se disipan en el aire y no contaminan el suelo ni el agua. Como combustible vehicular, re - duce las emisiones de óxidos de nitrógeno en un 70%, y no produce compuestos de azufre ni partículas. El desarrollo tecnológico ha permitido en - friarlo hasta convertirlo en líquido para pro - cesarlo, transportarlo por mar y tierra y al - macenarlo de forma rápida y segura. De hecho, el gas natural licuado está conside - rado por los expertos como la fuente ener - gética con más proyección de futuro. Tiene reservado un puesto relevante en el mix energético, con reservas mundiales de pro - ducto aseguradas. La empresa Transordizia fue fundada en 1989 y está especializada en el transporte internacional de vehículos industriales (ca - miones, chasis de autobuses, autobuses carrozados y vehículos especiales) entre los que se encuentran los principales fabrican - tes europeos como MAN, Iveco, Irizar, Daimler, Volvo o Scania. En la actualidad está considerada una de las tres principales empresas del sector en Europa, por volu - men de transporte y de facturación. En 2013 Transordizia se trasladó a su actual ubicación en Zaisa, Irún. Desde esa fecha ha realizado una inversión superior a los 12 mi - llones de euros, tanto para hacer frente a su nueva sede como a la renovación de su flota, actualmente integrada por 115 unidades de transporte (camión+remolque). Cuenta con 125 empleados y en 2015 transportó 22.000 vehículos. El acto que tuvo lugar en las instalaciones de Transor- dizia ha contado con la presencia de los principales di- rectivos de la compañía entre los que se encontraban el director general, Paco Cobo; el director, Jesús Galin- do; y el jefe de Flota, Fran Cobo, que han estado acompañados por la consejera de Desarrollo Económi- co y Competitividad del Gobierno Vasco, Arantza Tapia; el director de Energía, Aitor Oregi, y la directora gene- ral del EVE, Pilar Urruticoechea. En representación del Ayuntamiento de Irun ha acudido su delegada de Mo- vilidad, Cristina Laborda, y de la empresa Iveco, su di- rector de Desarrollo de Gas, José María Chamizo. Para quienes saben lo que quieren... Pasión por los vehículos industriales desde 1934 ... el Kögel Cargo  Con equipamiento opcional para raíles, bobinas, papel o bebidas  También con estructura FlexiUse  Variedad de equipamientos individuales Héctor Rodríguez móvil + 34 685 534537 [email protected] Director de Ventas España y Portugal Humbaur GmbH estará en nuestro stand en IAA. 22.09. – 29.09.2016 sal 27, stand F06 16_06_23_LEIDENSCHAFT_Kampagne_CARGO-IAA_ES_120x180.indd 1 23.06.16 16:03

19. LOG 2000 ρ Los transportistas españoles denuncian la falta de información y capacidad de reacción del Gobierno belga en los primeros días de implantación LaàásoĐiaĐióŶàdeàTƌaŶspoƌteàIŶ- teƌŶaĐioŶalà poƌà Caƌƌeteƌa,à ;á“- TICͿà deŶuŶĐiaà laà faltaà deà iŶfoƌ- ŵaĐióŶàLJàĐapaĐidadàdeàƌeaĐĐióŶà delà GoďieƌŶoà ďelgaà aŶteà laà iŵ- plaŶtaĐióŶà delà Ŷueǀoà iŵpuestoà al transporte por carretera en su teƌƌitoƌioàƋueàeŶtƌóàeŶàǀigoƌàelà pasadoàǀieƌŶes,àϭàdeàaďƌil.à EŶàesteàpƌiŵeƌàiŶàdeàseŵaŶaàseà haŶà ǀiǀidoà situaĐioŶesà deà teŶ- sióŶà eŶtƌeà losà ĐoŶduĐtoƌesà deà ǀaƌiasàŶaĐioŶalidadesàeuƌopeas,à españolesà iŶĐluidos,à asíà Đoŵoà ƌetƌasosàdeàĐiŶĐoàhoƌasàLJàpƌoďle- ŵasàeŶàelàtƌĄiĐoàdeďidoàaàlaàpƌe- ĐipitadaàpuestaàeŶàŵaƌĐhaàdeàlaà tasaàďelga. “El afán recaudatorio de los Estados ŵieŵďƌo Ŷo ieŶe iŶ, ahoƌa BélgiĐa ƌeĐoŶvieƌte su Euroviñeta temporal para re- caudar cinco veces más a través de la nueva tasa por kilometraje Ƌue se ha puesto eŶ pƌáĐiĐa siŶ escuchar las numerosas voces que dentro y fuera del país so- licitaban un retraso en la fecha en inicio dados los evidentes problemas que se iban a produ- cir, como lamentablemente así ha sido” ,àaiƌŵaà‘aŵóŶàValdiǀia,à diƌeĐtoƌàgeŶeƌalàdeàá“TIC.à Laà desoƌgaŶizaĐióŶà eŶà lasà pƌi- ŵeƌasàhoƌasàdeàeŶtƌadaàeŶàǀigoƌà delàiŵpuestoàseàhaàsuŵado,àeŶà efeĐtoàaàlaàfaltaàdeàĐoŶseŶsoàƋueà haàpƌeĐedidoàestaàŶueǀaàŵedidaà ƌeĐaudatoƌia.à BélgiĐaà haà heĐhoà oídosàsoƌdosàaàlasàƋuejasàdeàdi- feƌeŶtesà asoĐiaĐioŶesà deà tƌaŶs- poƌistas,à eŶtƌeà ellas,à laà I‘U,à laà asoĐiaĐióŶà iŶteƌŶaĐioŶalà deà tƌaŶspoƌteà poƌà Đaƌƌeteƌa.à Me- didasà Đoŵoà laà iŵplaŶtaĐióŶà deà estaàŶueǀaàtasa,àseàuŶeŶàaàuŶaà laƌgaà listaà deà ŵedidasà uŶilate- ƌalesà deà losà difeƌeŶtesà Estadosà ŵieŵďƌoà deà laà UE.à Poƌà ello,à laà ásoĐiaĐióŶàƌeĐlaŵaàelàĐoŶseŶsoà eŶtƌeàlosàpaísesàeuƌopeosàLJaàƋueà “medidas como el nuevo grava- ŵeŶ ďelga dañaŶ la Đoŵpeii - vidad y eiĐieŶĐia del seĐtoƌ del transporte y en consecuencia provocan un retroceso en la eco- nomía europea” ,àeŶàpalaďƌasàdeà Valdiǀia.à Laà patƌoŶalà ĐoŶsideƌaà ǀitalàƋueàEuƌopaàƌeǀiseàlasàŵe- didasàuŶilateƌalesàdeàlosàEstadosà paƌaàƋueàŶoàseàsigaàpeƌjudiĐaŶ- doàlaàaĐiǀidadàdelàtƌaŶspoƌteàiŶ- teƌŶaĐioŶalàpoƌàĐaƌƌeteƌa. A“TIC juŶto a asoĐiaĐioŶes fƌaŶĐesas LJ holaŶdesas se opoŶeŶ al Ŷueǀo gƌaǀaŵeŶ al ĐoŶside- ƌaƌlo uŶ ŵeƌo iŶstƌuŵeŶto paƌa ŵulipliĐaƌ la ƌeĐaudaĐióŶ La asoĐiaĐióŶ aĐusa al ejeĐuiǀo ďelga de ƌetƌasos de ĐiŶĐo hoƌas LJ pƌoďleŵas eŶ el tƌáiĐo, así Đoŵo la teŶsióŶ LJ desoƌieŶtaĐióŶ de ŵiles de ĐoŶduĐtoƌes Alstom selecciona a GMV para el nuevo Tranvía ligero de Sídney Laà ŵuliŶaĐioŶalà teĐŶológiĐaà GMVà haà sidoà seleĐĐioŶadaà poƌà álstoŵàpaƌaàelàsuŵiŶistƌoàdeàuŶà “isteŵaàdeàáLJudaàaàlaàEdžplota- ĐióŶà ;“áEͿà ĐoŶà IŶfoƌŵaĐióŶà alà ViajeƌoàeŶàEstaĐióŶ,àpaƌaàlaàŶue- ǀaàlíŶeaàdeàtƌaŶǀíaàligeƌoàƋueàseà estĄàĐoŶstƌuLJeŶdoàeŶàlaàĐiudadà deà“ídŶeLJà;áustƌaliaͿ.à EŶà estaà Ŷueǀaà líŶea,à deà ϭϮà Kŵà deàloŶgitudàLJàĐoŶstƌuidaàpoƌàelà ĐoŶsoƌĐioàáLT‘áCϭ,àálstoŵàseƌĄà ƌespoŶsaďleà delà sisteŵaà Đoŵ- pleto,àiŶĐluLJeŶdoàelàdiseñoàLJàfa- ďƌiĐaĐióŶàdeàϯϬàtƌaŶǀíasàdoďlesà deà úliŵaà geŶeƌaĐióŶà Citadisà XϬρ,àelàsisteŵaàpaƌaàelàsuŵiŶis- tƌoàdeàeŶeƌgía,àlosàsisteŵasàdeà señalizaĐióŶ,àlaàiŵpleŵeŶtaĐióŶà deà teĐŶologíaà HE“OPà paƌaà laà ƌeĐupeƌaĐióŶà deà laà eŶeƌgía,à elà eƋuipaŵieŶtoàdeàlosàtalleƌesàLJàelà ŵaŶteŶiŵieŶtoàposteƌioƌ. Laà soluĐióŶà deà GMVà suŵiŶis- tƌadaà paƌaà elà TƌaŶǀíaà Ligeƌoà deà “ídŶeLJàseàďasaƌĄàeŶàelàpƌoduĐtoà “áE-‘®,àlaàplatafoƌŵaàdeàaLJudaà aàlaàedžplotaĐióŶàdesaƌƌolladaàpoƌà GMVàpaƌaàlosàeŶtoƌŶosàfeƌƌoǀia- ƌioàLJàtƌaŶǀiaƌio.à DeŶtƌoà deà esteà pƌoLJeĐto,à ĐoŶà uŶà plazoà deà ejeĐuĐióŶà pƌeǀistoà deàϯρàŵeses,àelàsisteŵaà“áEàseà ĐoŶsideƌaà uŶaà piezaà Đlaǀeà paƌaà laàedžplotaĐióŶàdeàlaàlíŶeaàdeàuŶaà ŵaŶeƌaàĄgilàLJàeiĐieŶte.àLaàsolu- ĐióŶàĐoŵďiŶaàlasàfuŶĐioŶesàhaďi- tualesàdeàesteàipoàdeàsisteŵas:à loĐalizaĐióŶà ĐeŶtƌalizadaà deà laà lotaà deà ǀehíĐulos,à gesióŶà deà ŵeŶsajeƌíaàLJàĐoŵuŶiĐaĐioŶesàdeà ǀozàeŶtƌeàelàtƌaŶǀíaàLJàelàĐeŶtƌoà

21. LOG 2000 ϭκ ĐoŶsigaàpaliaƌàlosàpeƌjuiĐiosàƋueà laà aĐtualà ƌigidezà ƌeglaŵeŶtaƌiaà pƌoǀoĐaà aà losà ĐoŶduĐtoƌesà deà tƌaŶspoƌteàiŶteƌŶaĐioŶal.à NoàesàdeàƌeĐiďo,àaseguƌaŶ,à “en- ŵaƌañaƌ͟ el asunto sin aporta - ĐioŶesà oà ideasà Ƌueà seà puedaŶà ĐoŶtƌastaƌ,à esoà sóloà ĐoŶtƌiďuLJeà aàpoŶeƌàtƌaďasàaàsuàapƌoďaĐióŶà poƌàpaƌteàdeàlasàiŶsituĐioŶesàĐo- ŵuŶitaƌias,à añadeŶà eŶà á“TICà LJà ƌeĐueƌdaŶàƋueàeŶàesteàseĐtoƌàlaà posiĐióŶàgeogƌĄiĐaàdeàEspañaàesà peƌiféƌiĐaàƌespeĐtoàaàEuƌopaàpoƌà loàĐualàsuàpƌopuestaàaLJudaƌíaàsiŶà dudaàaàhaĐeƌàŵĄsàĐoŵpeiiǀoàelà tƌaŶspoƌteàespañol.à LaàasoĐiaĐióŶàhaàpƌeseŶtado,àeŶ- tƌeàotƌasàautoƌidades,àaàVioletaà BulĐ,à Đoŵisaƌiaà deà TƌaŶspoƌte,à laà pƌopuestaà Ƌueà ĐueŶtaà ĐoŶà elà apoLJoà delà MiŶisteƌioà deà Fo- ŵeŶto,àasíàĐoŵoàĐoŶàelàdeàotƌasà asoĐiaĐioŶesà deà tƌaŶspoƌistas,à tanto nacionales como interna - ĐioŶales,à iŶĐluidaà laà pƌopiaà I‘Uà ;IŶteƌŶaioŶalà‘oadàUŶióŶͿ.à ásoĐiaĐioŶesàiŶteƌŶaĐioŶalesàdeà tƌaŶspoƌistasà deà Poƌtugal,à ‘e- púďliĐaàCheĐa,àIƌlaŶda,àLituaŶia,à GƌeĐiaà LJà PoloŶiaà haŶà iƌŵado,à juŶtoà aà á“TIC,à uŶà doĐuŵeŶtoà para reforzar la propuesta lan - zadaà poƌà laà asoĐiaĐióŶà LJà “per- ŵiiƌ ƌeduĐiƌ dƌásiĐaŵeŶte las ocasiones en la que los conduc- toƌes de laƌga distaŶĐia LJ sus camiones se ven obligados a permanecer más de 45 horas de pƌeĐepiǀo desĐaŶso eŶ zoŶas de apaƌĐaŵieŶto o iŶfƌaestƌuĐ - tuƌas Ŷo pƌepaƌadas paƌa ello. Los conductores deben poder ĐoŶĐiliaƌ su ǀida laďoƌal LJ peƌso - nal, ellos han de descansar pero los camiones no, mantener vehí- Đulos iŶaĐiǀos eŶ lugaƌes poĐo adeĐuados es uŶ despilfaƌƌo Ƌue haLJ Ƌue iŶteŶtaƌ ƌeŵediaƌ. Los conductores descansando en su hogaƌ LJ los ĐaŵoŶes ĐiƌĐulaŶdo en la carretera, ese es nuestro oďjeiǀo.͟ ,à eŶà palaďƌasà deà ‘a- ŵóŶà Valdiǀia,à diƌeĐtoƌà geŶeƌalà deàá“TIC. SSI Schaefer, patrocinador de la 38 Jornadas Logísticas CEL ““Ià “Đhaefeƌ,à lídeƌà ŵuŶdialà eŶà soluĐioŶesàdeàiŶtƌalogísiĐa,àpa- tƌoĐiŶaà lasà ϯΘà JoƌŶadasà Logísi- ĐasàCELàƋueàseàĐeleďƌaŶàdelàϭϭàalà ϭϮàdeàŵaLJoàeŶàMadƌid.àElàCoŶ- gƌeso,àeŶàelàƋueàseàpƌeseŶtaŶàlasà pƌiŶĐipalesà Ŷoǀedades,à pƌoLJeĐ- tosà LJà teŶdeŶĐiasà eŶà logísiĐaà LJà gesióŶàdeàlaàĐadeŶaàdeàsuŵiŶis- tƌo,àtaŶtoàaàŶiǀelàŶaĐioŶalàĐoŵoà iŶteƌŶaĐioŶal,àesàuŶoàdeàlosàpƌiŶ- ĐipalesàpuŶtosàdeàeŶĐueŶtƌoàdelà seĐtoƌà ĐoŶgƌegaŶdoà aà ŵĄsà deà ϯϬϬàdiƌeĐiǀosàeŵpƌesasàlídeƌes.à Bajoà elà ítuloà ͞TƌaŶsfoƌŵaĐióŶà Digital,à EĐoŶoŵíaà Đolaďoƌai- ǀaàLJàsosteŶiďilidad,àĐlaǀesàdeàlaà NueǀaàLogísiĐa͟,àdestaĐaàlaàpƌe- seŶtaĐióŶàƋueàelàdíaàϭϭàdeàŵaLJoà ƌealizaƌĄà“eƌgiàCastƌesaŶa,àDiƌeĐ- toƌàdeàLogísiĐaàdeàDesigual,àdelà PƌoLJeĐtoàdelàCeŶtƌoàLogísiĐoàdeà ViladeĐaŶsàViajeàaàlaàoŵŶiĐaŶa- lidad,à elà PƌoLJeĐtoà gaŶadoƌà delà PƌeŵioàCELàEŵpƌesaàdelàϮϬϭς. Laà Ŷueǀaà platafoƌŵaà deà Des- igual,àdiseñadaàpoƌà““Ià“Đhaefeƌà LJà dotadaà deà teĐŶologíaà iŶŶoǀa- doƌaàLJàĐoŶàuŶàeleǀadoàŶiǀelàdeà autoŵaizaĐióŶ,à estĄà pƌepaƌa- daà paƌaà ƌeĐiďiƌà ϯϬϬ.ϬϬϬà aƌíĐu- los,àedžpediƌàϮρϬ.ϬϬϬàLJàpƌepaƌaƌà ϭϮρ.ϬϬϬà pedidos,à diaƌiaŵeŶte.à áàdestaĐaƌàƋue,àdesdeàpƌiŶĐipiosà deàoĐtuďƌeàdelàϮϬϭρ,àLJaàfuŶĐioŶaà laà gesióŶà deà stoĐksà Oƌdeƌà Ma- ŶageŵeŶtà“LJsteŵ,àƋueàpeƌŵiteà ƌoŵpeƌà ďaƌƌeƌasà eŶtƌeà losà ϭϳà ĐaŶalesàdeàdistƌiďuĐióŶàLJàtƌaďa- jaƌàĐoŶàuŶàstoĐkàúŶiĐoàeŶàieŵpoà ƌealàŵejoƌaŶdoàlaàǀisiďilidadàdeà lasàǀeŶtas;àlasàƌelaĐioŶesàĐoŶàlosà ĐlieŶtesàLJàlaàeiĐieŶĐiaàalàpƌoĐesoà deàpiĐkiŶg.à Laà ŵañaŶaà delà ϭϮà deà ŵaLJo,à elà CELàĐooƌdiŶaàuŶaàǀisitaàpatƌoĐi- Ŷadaàpoƌà““Ià“ĐhaefeƌàaàlasàiŶs- talaĐioŶesà deà laà platafoƌŵaà lo- gísiĐaàƋueàáŵazoŶàieŶeàeŶà“aŶà FeƌŶaŶdoàdeàHeŶaƌes.à DestaĐa la pƌeseŶtaĐióŶ Ƌue ƌealizaƌá “eƌgi CastƌesaŶa, DiƌeĐtoƌ de LogísiĐa de Desigual, del PƌoLJeĐto gaŶadoƌ del Pƌeŵio CEL Eŵpƌesa del ϮϬϭς, el CeŶtƌo LogísiĐo de ViladeĐaŶs diseñado poƌ ““I “Đhaefeƌ.

5. ALFONSO ALDAY. Madrid F r a n ci a h a ce oí d os s or d os y m a n t i e - n e la n or m a t i v a d e l ‘s a la r i o m í n i - m o’, i n clu i d a e n la Le y M a cr on , e n e l p u n t o d e m i r a d e la Com i s i ón E u r op e a , q u e a ca b a d e a b r i r u n p r o- ce d i m i e n t o d e i n fr a cci ón a l E je cu t i - v o d e H olla n d e , a l i gu a l q u e a A le - m a n i a , p or u n a le gi s la ci ón s i m i la r . La p r e s i ón e je r ci d a p or la s a s oci a - ci on e s s e ct or i a le s e u r op e a s , e n t r e la s q u e q u e e n cu e n t r a la e s p a ñ ola A s t i c (A s oci a ci ón d e l T r a n s p or t e In t e r n a ci on a l p or Ca r r e t e r a ), s ólo h a s e r v i d o p a r a a p la za r s u e n t r a d a e n v i gor h a s t a e l 22 d e ju li o. H a s t a d i ch a fe ch a , la la b or d e los a ge n t e s d e con t r ol fr a n ce s e s s e r á i n for m a t i - v a e n r e la ci ón a la s r e gla s e x i gi d a s e n la n u e v a n or m a t i v a , s i n i m p on e r s a n ci on e s . De l m a l, e l m e n os , y a q u e , d e e s t e m od o, e l s e ct or ga n a t i e m p o p a r a a s i m i la r y cu m p li r con la m u lt i t u d d e r e q u i s i t os s oli ci t a d os e n e l ú lt i m o m om e n t o d e s u e n t r a d a e n v i gor , p r e v i s t a i n i ci a lm e n t e a p a r t i r d e l 1 d e ju li o. A s í la s cos a s , la p a t r on a l A s t i c, q u e p r e s i d e M a r cos Ba s a n t e , h a v u e lt o a e x i gi r “ m á x i m a a gi li d a d a la s i n s t i - t u ci on e s e n la lu ch a con t r a la le y ” , q u e t i ld a d e “ p r ot e cci on i s t a , i n ju s t a y d i s cr i m i n a t or i a ” . N o h a y q u e olv i - d a r q u e los t r a n s p or t i s t a s e s p a ñ o- le s , con ce r ca d e 18.000 ca m i on e s d i a r i os cr u za n d o la fr on t e r a fr a n ce - s a , s on los p r i n ci p a le s d a m n i fi ca d os con la a p li ca ci ón d e e s t a m e d i d a . E l d i r e ct or ge n e r a l d e la or ga n i za - ci ón e m p r e s a r i a l, Ra m ón Va ld i v i a , a d v i r t i ó a T RA N SP ORT E XXI q u e “ la le y t i e n e m u ch os p u n t os d i s cu t i - b le s r e s p e ct o a s u coh e r e n ci a con la le gi s la ci ón e u r op e a ” . E n con cr e t o, e l p or t a v oz d e la a s oci a ci ón a p u n t ó q u e “ n o s e p u e d e e x i gi r e l s a la r i o m í n i m o d e con v e n i o” , s i n o e l i n t e r - p r ofe s i on a l. A d e m á s , r e cor d ó q u e la Di r e ct i v a com u n i t a r i a d e fi n e a l t r a - b a ja d or d e s p la za d o com o a q u e lla p e r s on a q u e a s a la r i o d e u n a e m p r e - s a r a d i ca d a e n e l e x t r a n je r o ofr e ce s e r v i ci os a ot r a r a d i ca d a e n e l p a í s q u e a p li ca d i ch a n or m a . Si n e m b a r - go, a ñ a d i ó e l d i r e ct i v o, “ e l gob i e r n o fr a n cé s i n clu y e t od a s la s op e r a ci o- n e s d e ca r ga y d e s ca r ga q u e t e n ga n lu ga r e n s u p a í s ” . La cu e s t i ón n o e s b a la d í , y a q u e “ m á s d e l 80 p or ci e n t o d e los s e r v i - ci os d e t r a n s p or t e r e a li za d os p or los a fi li a d os d e la a s oci a ci ón d e t r a n s - p or t e i n t e r n a ci on a l e s t á n e n ca r ga - d os p or e m p r e s a s e s p a ñ ola s ” , s e gú n e x p li có Va ld i v i a . E s d e ci r , “ n o le s d e b e r í a a lca n za r la a p li a ci ón d e la n or m a t i v a ” , con clu y ó e l d i r e ct or ge n e r a l d e A s t i c, t r a s r e i t e r a r q u e “ e l p r ob le m a e s q u e e l s a la r i o m í n i - m o s i gu e a d e la n t e , a p e s a r d e q u e la Com i s i ón h a a b i e r t o u n e x p e d i e n t e d e s a n ci ón ” . La s m u lt a s p u e d e n lle - ga r a los 2.000 e u r os p or e m p le a d o y h a s t a u n m á x i m o d e 500.000 e u r os p or e m p r e s a . L EGISLACIÓN CLARA Un s i n s e n t i d o q u e h a v u e lt o a lle v a r a A s t i c a r e i v i n d i ca r “ la cr e a ci ón d e u n a le gi s la ci ón cla r a p a r a t od os los E s t a d os m i e m b r os d e la Un i ón E u r op e a q u e p e r m i t a la li b r e ci r cu - la ci ón d e b i e n e s y s e r v i ci os ” . Y e s q u e , “ la a p li ca ci ón d e l s a la r i o m í n i - m o p a r a d e t e r m i n a d a s op e r a ci on e s d e t r a n s p or t e i n t e r n a ci on a l n o p u e - d e ju s t i fi ca r s e , y a q u e cr e a b a r r e r a s a d m i n i s t r a t i v a s y b u r ocr á t i ca s d e s - p r op or ci on a d a s , q u e i m p i d e n q u e e l m e r ca d o i n t e r n o fu n ci on e cor r e ct a - m e n t e ” , s e gú n s u b r a y a A s t i c. Com o y a a v a n zó e s t e p e r i ód i co, la Com i s i ón E u r op e a h a d e ci d i d o e m - p r e n d e r a cci on e s le ga le s con t r a e l s a la r i o m í n i m o fr a n cé s y a le m á n . E n a m b os ca s os , la Com i s i ón con s i - d e r a q u e la a p li ca ci ón d e e s t a n or - m a t i v a p a r a op e r a ci on e s d e t r a n s - p or t e i n t e r n a ci on a l “ n o p u e d e n ju s - t i fi ca r s e ” , y a q u e “ cr e a b a r r e r a s a d m i n i s t r a t i v a s y b u r ocr á t i ca s d e s - p r op or ci on a d a s , q u e i m p i d e n q u e e l m e r ca d o i n t e r n a ci on a l fu n ci on e cor r e ct a m e n t e ” , e n lí n e a con los a r gu m e n t os d e fe n d i d os p or A s t i c.  El procedimiento de infracción abierto por la Comisión Europea no ha logrado impedir que el Gobierno francés siga adelante con la aplia- ción de la ley del salario mínimo. La presión ejercida por las asociacio- nes europeas, entre las que figura la española Astic, sólo ha servido para aplazar su entrada en vigor tres semanas hasta el 22 de julio. MARCOS Basante, presidente de Astic, y Ramón Valdivia, director general de la patronal. EVA MÁRMOL. Barcelona F e t e i a p i d e a l fu t u r o n u e v o Gob i e r - n o “ m e n os r e gu la ci on e s y m e n os p e s o d e l E s t a d o, i gu a l q u e s u ce d e e n los p a í s e s m á s a v a n za d os d e la Un i ón E u r op e a ” , s e ñ a la Bla n ca Gu i - t a r t , d i r e ct or a d e la fe d e r a ci ón t r a n - s i t a r i a e s p a ñ ola . “ N e ce s i t a m os m e n os le y e s y m á s fle x i b i li d a d ” , a ñ a d e . Ot r a p r i or i d a d q u e d e b e t e n e r e l fu t u r o Gob i e r n o e n s u a ge n d a logí s - t i ca , a ju i ci o d e F e t e i a , e s v e la r p or la li b r e com p e t e n ci a : “ Si a lgú n p a p e l d e b e t e n e r e l E s t a d o e n los t e m a s d e logí s t i ca , e s e l d e ga r a n t i - za r la li b r e com p e t e n ci a p a r a e v i t a r q u e la s e m p r e s a s q u e cu m p le n con la n or m a t i v a d e b a n com p e t i r con s oci e d a d e s q u e e s t á n a l m a r ge n d e l s i s t e m a , q u e n o cu m p le n con s u s ob li ga ci on e s le ga le s y q u e , e n d e fi - n i t i v a , r e a li za n u n a com p e t e n ci a d e s le a l” . La fe d e r a ci ón t r a n s i t a r i a q u e p r e s i - d e E n r i c T i có t a m b i é n r e cla m a i n v e r s i on e s e n i n fr a e s t r u ct u r a s “ r e a li za d a s e n b a s e a cr i t e r i os d e e fi ci e n ci a ” p a r a q u e n o s e con s t r u - y a n e s t a ci on e s d e l A VE q u e “ n o t i e - n e n m á s d e ci e n v i a je r os a l d í a ” , m i e n t r a s s i gu e n p e n d i e n t e s a ct u a - ci on e s p r i or i t a r i a s com o m e jor a r los a cce s os t e r r e s t r e s a los p u e r t os . E l fu t u r o Gob i e r n o “ d e b e e s cu ch a r la v oz d e la ca r ga ” p or q u e , “ a u n q u e la m e r ca n cí a n o v ot a , s í q u e ge n e r a p u e s t os d e t r a b a jo” y p or q u e la s e m p r e s a s t r a n s i t a r i a s / logí s t i ca s s u p on e n “ u n a a p u e s t a p or la e con o- m í a p r od u ct i v a ” . Com o ot r a s or ga n i za ci on e s e m p r e - s a r i a le s d e l s e ct or , F e t e i a t a m b i é n p i d e la cr e a ci ón d e u n M i n i s t e r i o d e Logí s t i ca , T r a n s p or t e y Com e r ci o E x t e r i or . P OLÍTICA Feteia pide al futuro Gobierno menos regulaciones y una mayor flexibilidad ENRIC Ticó, presidente de Feteia, acompañado por Blanca Guitart, directora de la patronal. A s t i c c a l c u l a q u e s ó l o e n E s p a ñ a c a s i 1 8 . 0 0 0 c a m i o n e s c r u z a n a d i a r i o l a f r o n t e r a P OLÍTICA El procedimiento de infracción abierto por la CE no impide a Francia mantener ‘viva’ la aplicación de la norma del salario mínimo La presión de las asociaciones europeas, entre las que se encuentra Astic, sólo sirve para aplazar su entrada en vigor hasta el 22 de julio 1 2 ESPAÑA TRANSPORTE XXI - 15 DE JULIO DE 2016

29. OPINIÓN 5 TRANSPORTE XXI - 15 DE JULIO DE 2016 I ndependientem ente de las defi- niciones de los difer entes diccio- nar ios, entendem os por liber ali- zar la acción que un gobier no lleva a cabo par a dar entr ada al sector pr ivado en ár eas de la econom ía que están en m anos exclusivas del sector público; ‘desliber alizar ’ (m e he per m itido la licencia de inven- tar m e la palabr a) es, por tanto, lo contr ar io: hacer que actividades que son desar r olladas por la inicia- tiva pr ivada pasen al sector público. La for m a m ás habitual de desliber a- lizar es m ediante instr um entos legislativos que r estr ingen la liber - tad de la econom ía pr ivada en aque- llas actividades que se quier en poner en m anos del sector público. Hay, sin em bar go, otr a for m a m ás sutil de hacer una desliber alización. Consiste en utilizar el poder ío del sector público par a asfixiar al sec- tor pr ivado. Esto es exactam ente lo que está haciendo el Minister io de Fom ento con las pr uebas par a incor por ar m aquinistas en Renfe. El 17 de julio vuelve a haber una convocator ia par a r eclutar nuevos m aquinistas. Las em pr esas fer r o- viar ias pr ivadas contem plan, con absoluta im potencia, com o sus m aquinistas se van a Renfe sin que haya posibilidad de r etener los. No es cuestión de r etr ibución o de hor as de tr abajo; Renfe da lo que no puede dar ninguna em pr esa pr iva- da: la segur idad de una em pr esa pública y ante eso no hay nada que hacer . Una r eflexión que cabe hacer se en este punto es si se puede com petir en igualdad de condicio- nes en un m er cado cuando una em pr esa, con el r espaldo de los pr e- supuestos del Estado, com pite con em pr esas pr ivadas que cuentan, com o única cober tur a, la de su cuenta de r esultados. Lo tr iste es que el sector fer r oviar io de m er can- cías en España lleva sufr iendo diez años par a conseguir una m ínim a aper tur a de la actividad hacia la econom ía pr ivada y todo ese esfuer - zo se va a ir al tr aste por la sencilla r azón de que las em pr esas se que- dan sin m aquinistas que conduzcan sus tr enes. La Ministr a Pastor , su Secr etar io de Estado y el Pr esidente de Renfe conocen per fectam ente el pr oblem a. ¿Solución? Ninguna. Lo m ás dur o es que, en par alelo, Renfe ha publicado sus r esultados hasta m ayo de 2016 y la división de m er - cancías ha per dido 18,3 m illones de eur os. Todo esto con un par tido liber al en el gobier no en funciones. Im agínense... p c o c a @ t r a . u p v . e s Las empresas ferroviarias privadas contemplan, con impotencia, como sus maquinistas se van a Renfe Desliberalizar Transordizia ‘piensa en verde’. Un camión de la empresa de transporte internacional Transordizia culmina con éxito su objetivo de convertirse en el primero en atravesar Europa utilizando exclusivamente GNL. El camión completó la ruta Madrid-Hamburgo-Irún sin sobresaltos, según destacaron desde la propia compañía. A lexis de Tocqueville suger ía que la dem ocr acia solo fun- ciona si uno está dispuesto a defender sus pr opios der echos e inter eses. Por su par te, Napoléon Bonapar te decía que diez per sonas que hablan hacen m ás r uido que diez m il que están en silencio. Pr eocupada por la discr im inación a tr anspor tistas no br itánicos, la Com isión Eur opea ha abier to r ecientem ente un expediente al Reino Unido por las viñetas par a vehículos pesados de tr anspor te de m er cancías que intr odujo este país en abr il de 2014. Este asunto se enm ar ca dentr o de los pr ocedim ientos de infr acción que la Com isión abr e contr a aque- llos Estados m iem br osque adoptan m edidas contr ar ias al Der echo de la Unión Eur opea. Detr ás del m ism o se encuentr a la m ano del sector español de tr ans- por te de m er cancías por car r eter a, quien ha defendido sus inter eses par a per suadir a la Com isión del posible car ácter discr im inator io de la m edida. En 2016 se han cum plido 30 años desde la adhesión de España a lo que ahor a se conoce popular m ente com o la Unión Eur opea. Dur ante todo ese tiem po nuestr o país ha sido testigo de m uchas decisiones y m edidas im por tantes, per o qui- zás se le pueda achacar una falta de m ayor pr otagonism o en la géne- sis, debate y apr obación de las m ism as. En tor no al 40 por ciento de las leyes apr obadas en España están r elacionadas con la Unión Eur o- pea y, en m uchos sector es, m ás del 80 por ciento de la legislación que les afecta pr oviene de “Br uselas”, -así dicho por ser la sede de las pr incipales instituciones de la Unión Eur opea que gobier nan y legislan-. Por ello, no debe obviar se la im por tancia que tienen las deci- siones de la Unión Eur opea ni tam poco la im por tancia de poder influir en las m ism as. De hecho, hay m ás de 9.000 entidades de todo tipo que actualm ente r econocer ían inter actuar de algún m odo con la Com isión. La cuestión es: ¿cóm o hacer lo? No existe una fór m ula m ágica y cada situación r equer ir á un estudio caso a caso. Hay que entender el pr oceso de tom a de decisiones de la Unión Eur opea com o si se tr atar a de una pir ám ide donde la Com isión es la base y los legislador es (Par lam en- to Eur opeo y Consejo de la Unión Eur opea) se encuentr an en la cús- pide. Este pr oceso avanza com o si se escalar a la pir ám ide, estr echándo- se entonces el m ar gen par a la influencia exter na. Esto im plica que, cuando la pr o- puesta o iniciativa llega al Consejo (institución que r epr esenta a los gobier nos de los Estados m iem - br os), se r educen las opciones par a m atizar o incluir aspectos no con- sider ados. Existe m ultitud de liter atur a don- de se explican casos de éxito de em pr esas, asociaciones, sindicatos u ONGs que consiguier on satisfac- tor iam ente defender sus inter eses. Ante los num er osos r etos pendien- tes en Br uselas que tiene el sector tr anspor tes, conviene hacer una r eflexión par a conseguir un m ejor posicionam iento. Las decisiones de la Unión Eur o- pea afectan enor m em ente, per o, com o se dice m ucho por Br uselas, quien no par ticipa en la m esa de debate se ar r iesga a estar en el m enú. J a i m e R o d r i g u e z M e d a l e s c o - a u t o r d e l l i b r o “ E l l o b b y e n B r u s e l a s . M a n u a l s o b r e e l b u e n u s o d e B r u s e l a s ( 2 ª e d i c i ó n , E S I C , 2 0 1 6 ) ” i n f o @ a l o n s o a s o c i a d o s . c o m En 2016 se han cumplido 30 años desde la adhesión de España a lo que ahora se conoce popularmente como la Unión Europea. Durante todo ese tiempo nuestro país ha sido testigo de muchas decisiones y medidas importantes, pero quizás se le pueda achacar una falta de mayor protagonismo en la génesis, debate y aprobación de las mismas. En torno al 40 por ciento de las leyes aprobadas en España están relacionadas con la UE y, en muchos sectores, más del 80 por ciento Jaime Rodríguez TRIBUNA LIBRE Cómo influir en Bruselas EL FOCO Pedro Coca

26. LA ENTREVISTA 9 TRANSPORTE XXI - 15 DE JULIO DE 2016 - ¿ L e a c a b a r á p a s a n d o f a c t u r a a l t r a n s p o r t i s t a ? - Ya h a y e s t u d i os d e q u i é n t i e n e q u e p a ga r . Y a p r ov e ch o p a r a la n za r u n m e n s a je . H a y q u e p on e r p a t a s a r r i b a t od a la fi s ca li d a d d e l s e ct or d e l t r a n s p or t e . N o s e p u e d e s e gu i r p on i e n d o p a r ch e s , u s a n d o la fi s ca li - d a d p a r a t a p a r a gu je r os , y q u e cu a n d o s e t e n ga q u e u t i li za r p a r a lo q u e s e n e ce s i t a n o h a y a d i n e r o. - ¿ Q u é s e d e b e r í a h a c e r ? - Lo p r i m e r o, d a r a ca d a s e ct or la i m p or t a n ci a q u e t i e n e e n e l con ju n - t o d e la s i n v e r s i on e s r e q u e r i d a s p a r a e l d e s a r r ollo d e s u a ct i v i d a d . A la ca r r e t e r a s e le e s ca t i m a e l d i n e - r o, cu a n d o e s la p r i n ci p a l p r om ot o- r a d e a ct i v i d a d y d e r i q u e za , p a r a fa v or e ce r a ot r os m od os q u e lu e go n o con s i gu e n ga n a r cu ot a . La s e s t a - d í s t i ca s s on con t u n d e n t e s . Y lo q u e e s m á s i m p or t a n t e , la fi s ca li d a d q u e ge n e r a e l t r a n s p or t e t i e n e q u e i r a l s e ct or . H oy n o e s a s í . T e n e m os e l e je m p lo cla r o d e l cé n t i m o s a n i t a r i o. La fi s ca li d a d d e la ca r r e t e r a d e b e r í a r e v e r t i r e n la ca r r e t e r a . - L a p a t r o n a l A s t i c , q u e p r e s i d i ó d u r a n t e 1 2 a ñ o s , h a v u e l t o a r e i v i n - d i c a r u n M i n i s t e r i o d e T r a n s p o r t e s . ¿ C o m p a r t e e s t a i n i c i a t i v a ? - Com p le t a m e n t e , p or q u e lo q u e p r e t e n d e A s t i c e s q u e r e a lm e n t e s e le d é a l s e ct or la i m p or t a n ci a q u e s e m e r e ce y s e a ct ú e e n con s e cu e n ci a . - T r a s l a s r e c i e n t e s o p e r a c i o n e s d e G L S , q u e h a c o m p r a d o A S M , y d e I D L o g i s t i c s , q u e s e h a h e c h o c o n L o g i - t e r s , l a f l o r y n a t a d e l a s e m p r e s a s q u e o p e r a n e n e l m e r c a d o e s p a ñ o l d e p a q u e t e r í a , e x p r e s s y o p e r a d o r e s l o - g í s t i c o s e s d e c a p i t a l e x t r a n j e r o . ¿ Q u é h a i n f l u i d o m á s : c r i s i s , g l o b a l i - z a c i ó n , e x c e s i v a a t o m i z a c i ó n . . . ? - Un p oco d e t od o. La cr i s i s h a i n - flu i d o b a s t a n t e , p e r o la glob a li za - ci ón t a m b i é n . Si u n a e m p r e s a q u i e - r e p os i ci on a r s e e n e l m e r ca d o s ólo t i e n e d os ca m i n os : h a ce r s u p r op i o d e s a r r ollo, lo q u e i m p li ca m u ch o t i e m p o, o a t r a v é s d e fu s i on e s y com p r a s p a r a logr a r e s a cu ot a o e s a e s t r u ct u r a . ¿Qu é h a ocu r r i d o? Qu e la cr i s i s h a d e ja d o a l d e s cu b i e r t o m u ch a s op or t u n i d a d e s d e com p r a . - ¿ Y p o r q u é n o h a y u n ‘ c a m p e ó n ’ e s p a ñ o l ? - E l m ú s cu lo q u e t i e n e e l s e ct or e n E s p a ñ a p a r e ce q u e n o e s lo s u fi - ci e n t e m e n t e r ob u s t o. - ¿ S e r á u n f e n ó m e n o e x t r a p o l a b l e a l a c a r r e t e r a , s i n o s e t r a b a j a e n l o s p r ó x i m o s a ñ o s e n g a n a r m ú s c u l o ? - Sí . T e n d r á n q u e a v a n za r h a ci a u n a m a y or con ce n t r a ci ón e m p r e s a - r i a l, p e r o p a r a e llo s e n e ce s i t a a r - m on i za ci ón . N o p u e d e s e r q u e u n m i s m o s e ct or t e n ga u n t r a t a m i e n t o fi s ca l d i fe r e n t e (e n fu n ci ón d e la for - m a ju r í d i ca d e la s e m p r e s a s ), p or n o h a b la r d e la r i gi d e z d e la n or m a - t i v a la b or a l. Y e n E u r op a t a m b i é n t e n e m os u n p r ob le m a i m p or t a n t e d e a r m on i za ci ón e n t od os los s e n t i - d os , s ob r e t od o e n cu a n t o a la a p li - ca ci ón d e u n a m i s m a n or m a t i v a , com o e s e l ca s o d e la d i s t i n t a i n t e r - p r e t a ci ón q u e s e h a ce d e los t i e m - p os d e con d u cci ón y d e s ca n s o. - E l s e c t o r n e c e s i t a m á s E u r o p a , c o - m o p o n e d e m a n i f i e s t o e l e s t u d i o c o m p a r a t i v o s o b r e e l r é g i m e n j u r í d i - c o - l a b o r a l d e l t r a n s p o r t e p o r c a r r e t e - r a e n l a U n i ó n E u r o p e a d e l a F u n d a - c i ó n C o r e l l . ¿ L a u n i d a d d e m e r c a d o e s u n a u t o p í a ? - E n e s t os m om e n t os , la u n i d a d d e m e r ca d o e s u n a e n t e le q u i a , e n lo q u e s e r e fi e r e a l t r a n s p or t e p or ca r r e t e r a . Ca d a p a í s h a ce d e s u ca p a u n s a y o y fa lt a li d e r a zgo. ¿E s u n a u t op í a ? P i e n s o q u e t a m b i é n . H a ce fa lt a q u e a lgu i e n p on ga fi r m e a t od os los p a í s e s ; s e fi je u n a le gi s - la ci ón cla r a y com ú n ; y s e con t r ole s u cor r e ct a a p li ca ci ón . - L a F u n d a c i ó n t a m b i é n r e a l i z ó h a c e m á s d e c i n c o a ñ o s u n e s t u d i o s o b r e l o s m e g a c a m i o n e s . ¿ Q u é l e c t u - r a h a c e d e s u d e s a r r o l l o e n E s p a ñ a ? - De s d e lu e go, t a l y com o lo h a s a ca d o T r á fi co, e s u n a ch a p u za . La F u n d a ci ón , con la cola b or a ci ón d e M e r ce d e s , h i zo p r u e b a s con t u n d e n - t e s , r e cor r i e n d o ci e n t os d e k i lóm e - t r os , q u e s i r v i e r on p a r a r e coge r u n a gr a n ca n t i d a d d e m e d i ci on e s p la s - m a d a s e n e l e s t u d i o, r e m i t i d o, e n t r e ot r os d e s t i n a t a r i os , a la p r op i a Di - r e cci ón Ge n e r a l d e T r á fi co. E l d ocu - m e n t o r e coge los p r os , p e r o t a m b i é n los con t r a s , d e los m e ga ca m i on e s . A h í e s t á , p a r a e l q u e lo q u i e r a . - P o r ú l t i m o , ¿ q u é p r o y e c t o s t i e n e a h o r a m i s m o l a F u n d a c i ó n F r a n c i s - c o C o r e l l e n c i m a d e l a m e s a ? - La s p r óx i m a s a cci on e s v a n a i r e n ca m i n a d a s a l a p r ov e ch a m i e n t o d e la s n u e v a s t e cn ologí a s . E s t a m os e n con v e r s a ci on e s , p or e je m p lo, p a - r a e s t u d i os s ob r e e l ca m i ón s i n con - d u ct or . A d e la n t a r n os u n p oco a l fu - t u r o, com o ocu r r i ó con los m e ga ca - m i on e s . A d e m á s , e s t a m os t r a t a n d o d e m od e r n i za r la F u n d a ci ón , con jor n a d a s e n s t r e a m i n g y u n a m a y or p r e s e n ci a e n la s r e d e s s oci a le s q u e n os d e n m á s v i s i b i li d a d . Elpersonaje Vida: Miguel Ángel Ochoa nació el 17 de agosto de 1952 en Logroño (La Rioja). Casado y tiene tres hijos. Obra: Es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Deusto y Master en Administración de Empresas por el Instituto de Empresa de Madrid. Su experiencia profesional está ligada a Transportes Ochoa, que fundó su abuelo en 1955, donde llegó a ser vicepresidente y consejero delegado (1993-2012). Tiene una amplia experiencia en el movimiento asociativo, destacando la presidencia de Astic (1990- 2001), su participación en la salida de la organización de internacional de CETM en 2004, vicepresidente de IRU (1993-97), vocal del Consejo Nacional de Transporte (1997- 2002) y presidente del Patronato de la Fundación Francisco Corell, cargo que ostenta desde 1998. Milagros: No sólo ha llevado la ‘voz’ del sector del transporte por carretera español a las instituciones europeas, sino que ha logrado que se escuche y se tenga en cuenta.

25. 8 LA ENTREVISTA TRANSPORTE XXI - 15 DE JULIO DE 2016 ALFONSO ALDAY. Bilbao - L a F u n d a c i ó n C o r e l l o r g a n i z ó e n j u n i o u n a j o r n a d a s o b r e l a ‘ c o m o d a - l i d a d ’ . ¿ C u á l e s s u d i a g n ó s t i c o ? ¿ H a p e r d i d o E s p a ñ a e l t r e n d e l a i n t e r - m o d a l i d a d ? - E l t r e n d e la i n t e r m od a li d a d t od a - v í a n o h a a r r a n ca d o e n E s p a ñ a , p or lo q u e e s d i fí ci l p e r d e r lo. Lo ú n i co q u e e s t á fu n ci on a n d o a lgo e s la coo- p e r a ci ón ca r r e t e r a -m a r í t i m o, p e r o la p a r t e d e l le ón q u e p od í a s e r e l t á n d e m ca r r e t e r a -fe r r oca r r i l a ú n e s - t á e n u n os n i v e le s r i d í cu los . - U n a d e l a s c o n c l u s i o n e s d e l e n - c u e n t r o e s q u e s i n o e x i s t i e r a R e n f e n o h a r í a f a l t a i n v e n t a r l a . ¿ T i e n e s o l u c i ó n o e s u n c a s o p e r d i d o ? - Us t e d h a p u e s t o e l d e d o e n la lla - ga . E l p r ob le m a d e l t r a n s p or t e d e m e r ca n cí a s p or fe r r oca r r i l e n e s t e p a í s e s Re n fe . H a y q u e a r r e gla r la com p a ñ í a y li b e r a li za r d e v e r d a d la a ct i v i d a d , p or q u e s i n o, la i n t e r m o- d a li d a d e s t á con d e n a d a a t e n e r s i e m p r e u n a p os i ci ón m a r gi n a l. - ¿ E s d e r e c i b o m a n t e n e r u n a e m - p r e s a p ú b l i c a c o n c o n t i n u a s p é r d i - d a s e n u n s e c t o r l i b e r a l i z a d o ? - N o e s d e r e ci b o, p e r o d a la ca s u a - li d a d d e q u e e n E u r op a s u ce d e t r e s cu a r t a s p a r t e s d e lo m i s m o, a u n q u e con u n a gr a n d i fe r e n ci a . E n p a í s e s com o A le m a n i a o F r a n ci a , e l fe r r o- ca r r i l t i e n e u n a cu ot a d e d os d í gi - t os , m i e n t r a s q u e e n E s p a ñ a a p e n a s lle ga a l 3 p or ci e n t o. - S i R e n f e M e r c a n c í a s f u e s e u n a e m p r e s a p r i v a d a e s p r o b a b l e q u e y a h a b r í a c e r r a d o . ¿ F a l t a v a l e n t í a e n l o s g o b i e r n o s d e t u r n o p a r a a f r o n t a r e s t a p a t a t a c a l i e n t e ? - N o s ólo fa lt a v a le n t í a , s i n o t a m - b i é n v olu n t a d p olí t i ca . N o h a h a b i - d o u n a s ola a d m i n i s t r a ci ón q u e n o h a y a t om a d o e l fe r r oca r r i l com o u n a e s p e ci e d e e s ca p a r a t e p a r a p r o- y e ct a r s e p olí t i ca m e n t e . ¿Y q u é e s lo q u e v e n d e ? Los v i a je r os . De a h í e s e e n or m e d e s e q u i li b r i o e n la i n v e r - s i ón , con e s ca s os r e cu r s os p a r a la s m e r ca n cí a s , q u e s on la ‘Ce n i ci e n t a ’. Un a fa lt a d e a p oy o q u e , a d e m á s , s i r - v e d e coa r t a d a a los p r op i os a ct or e s p a r a ju s t i fi ca r s u s m a los n ú m e r os . - E l t r a n s p o r t e d e m e r c a n c í a s p o r f e r r o c a r r i l s i g u e e n e l f u r g ó n d e c o l a d e l a U E . ¿ E s u n p r o b l e m a d e f a l t a d e i n f r a e s t r u c t u r a s o d e g e s t i ó n , c o - m o a p u n t a e l i n g e n i e r o S a m i r A w a d , g a n a d o r d e l V I I P r e m i o ‘ J o s é M a r í a H u c h ’ d e l a F u n d a c i ó n C o r e l l ? - Cla r a m e n t e d e ge s t i ón , a u n q u e t a m b i é n d e fa lt a d e i n fr a e s t r u ct u - r a s , p or q u e , i n s i s t o, la e s ca s a i n v e r - s i ón e n e l t r a n s p or t e d e m e r ca n cí a s p or fe r r oca r r i l p r ov oca u n a s e r i e d e p r ob le m a s q u e p os t e r i or m e n t e s i r - v e n p a r a e n m a s ca r a r , e n m u ch a s oca s i on e s , e s e d é fi ci t d e ge s t i ón . - ¿ T u v i e r o n p r e s i o n e s p o r p a r t e d e l a p ú b l i c a c u a n d o t r a s c e n d i ó e l c o n - t e n i d o d e l t r a b a j o p r e m i a d o , q u e d e s - t r i p a l a c a ó t i c a s i t u a c i ó n d e l t r e n ? - N o h u b o p r e s i on e s com o t a l, p e r o, i n clu s o a n t e s d e q u e s e p r od u je r a la p u b li ca ci ón d e l p r e m i o, s í h u b o com e n t a r i os e n p ú b li co y e n p r i v a - d o p or p a r t e d e a lt os ca r gos d e Re n - fe i n t e n t a n d o ju s t i fi ca r e l p or q u é d e s u s cu e n t a s . - ¿ L o s t r a n s p o r t i s t a s l e v e n f u t u r o a l t r a n s p o r t e i n t e r m o d a l ? - H a y u n a s e r i e d e e m p r e s a s q u e h a n a p os t a d o d e s d e h a ce t i e m p o p or e l t r e n , p or q u e e n t i e n d e n q u e h a y t r á fi cos y s e gm e n t os d on d e e l t r a n s - p or t e com b i n a d o p u e d e s e r t a n o m á s com p e t i t i v o q u e la ca r r e t e r a . E s e l ca s o d e Com b i b e r i a , i n i ci a t i v a d e e m p r e s a r i os d e t r a n s p or t e p or ca r r e t e r a , q u e n a ce e n e l á m b i t o d e A s t i c, y a p e s a r d e Re n fe . E s u n cla - r o e je m p lo d e s u i n t e r é s p or la i n - t e r m od a li d a d . A d e m á s , s ólo s e a l- ca n za r á u n a cu ot a r e le v a n t e e n e l fe r r oca r r i l s i s e con e l t r a n s p or t e p or ca r r e t e r a y n o con t r a . - ¿ C u á l e s l a m e d i d a m á s u r g e n t e p a r a p o t e n c i a r e l f e r r o c a r r i l ? - Lo p r i m e r o q u e h a y q u e h a ce r e s u n p la n cla r o d e n e ce s i d a d e s d e i n fr a e s t r u ct u r a s p a r a logr a r q u e la a lt e r n a t i v a fe r r ov i a r i a s e a com p e t i - t i v a . ¿Qu é ocu r r e a h or a ? Qu e t e n e - m os u n s e r v i ci o d e m e r ca n cí a s con m a q u i n i s t a s q u e con d u ce n a lgo m á s d e d os h or a s y m e d i a a l d í a , y q u e cu e s t a n 100.000 e u r os a l a ñ o, con locom ot or a s q u e h a ce n e n t r e 40.000 y 50.000 k i lóm e t r os , cu a n d o e n r e a - li d a d t e n d r í a n q u e h a ce r e n t r e 150.000 y 200.000 k i lóm e t r os . Y n o s ólo e s o, con e s t a s con d i ci on e s d e la p ú b li ca a u m e n t a la d i fi cu lt a d d e la s p r i v a d a s p a r a h a ce r con t r a t a ci on e s . - F o m e n t o e s t u d i a l a p o s i b i l i d a d d e i m p l a n t a r e l ‘ e c o b o n o ’ p a r a l o s t r a n s p o r t i s t a s q u e s u b a n s u s c a m i o - n e s a l b a r c o . ¿ S e r í a i n t e r e s a n t e u n a a y u d a s i m i l a r p a r a e l f e r r o c a r r i l ? - Soy e n e m i go d e cu a lq u i e r t i p o d e s u b v e n ci ón . In t e n t a r h a ce r r e n t a b le u n a m od a li d a d , q u e n o lo e s p or s í m i s m a , a t r a v é s d e a y u d a s e s u n a gr a n e q u i v oca ci ón . - U n o d e l o s t e m a s e n c i m a d e l a m e - s a e s e l C o r r e d o r M e d i t e r r á n e o . ¿ E s n e c e s a r i o p a r a i m p u l s a r l a c a r g a ? - Si a l fi n a l p e r m i t e d e s a r r olla r t r á - fi cos e fi ci e n t e s , e n e l s e n t i d o d e s e r - v i ci o y cos t e , s í , p e r o s i n o s e a r r e - gla n los p r ob le m a s i n h e r e n t e s a l d é fi ci t d e i n fr a e s t r u ct u r a s , d e ge s - t i ón y d e op e r a t i v i d a d , lo ú n i co q u e h a r á s e r á a ñ a d i r m á s ob s t á cu los . - ¿ S e p o d r á r e n t a b i l i z a r l a c u a n t i o s a i n v e r s i ó n n e c e s a r i a p a r a s u e j e c u - c i ó n ? ¿ L o s o p o r t a r á l a c a r g a ? - E v i d e n t e m e n t e , n o. - D e h e c h o , T P F e r r o , c o n c e s i o n a r i a d e l p r i m e r t r a m o d e A V E t r a n s f r o n - t e r i z o , t e n í a u n a s e x p e c t a t i v a s d e a l c a n z a r l o s 2 4 t r e n e s d e m e r c a n c í a s d i a r i o s e n 2 0 0 9 . Y l a r e a l i d a d e s q u e e n 2 0 1 5 a l c a n z ó l o s t r e s t r e n e s d i a - r i o s y l a c o m p a ñ í a e s t á e n c o n c u r s o d e a c r e e d o r e s . ¿ O t r o e j e m p l o p a t e n - t e d e m a l a p l a n i f i c a c i ó n ? - Sí . ¿Y q u é le h a p a s a d o a l q u e v a t i ci n ó e s e t e ór i co t r á n s i t o d i a r i o d e t r e n e s d e m e r ca n cí a s ? N a d a ... - E s p a ñ a p i e r d e c o m p e t i t i v i d a d l o - g í s t i c a y c a e c i n c o p u e s t o s e n e l r a n - k i n g m u n d i a l , s e g ú n e l ú l t i m o i n f o r - m e d e l B a n c o M u n d i a l . ¿ H a c e f a l t a u n a ‘ e s t r a t e g i a ’ p a r a d e f i n i r u n m a - p a r a c i o n a l d e i n f r a e s t r u c t u r a s ? - Lo q u e h a ce fa lt a e s q u e lo q u e s e con ci b a s e h a ga b i e n y con ca b e za . De la s fa m os a s 18 m e d i d a s p r i or i t a - r i a s d e la ‘E s t r a t e gi a Logí s t i ca ’ d e la m i n i s t r a e n fu n ci on e s A n a P a s t or , 14 s on u n b r i n d i s a l s ol. - ¿ S e r í a u n b u e n p u n t o d e p a r t i d a e s t e d o c u m e n t o o h a b r í a q u e h a c e r b o r r ó n y c u e n t a n u e v a ? - Lo q u e p u e d a v a le r h a y q u e a p r o- v e ch a r lo, p e r o e n a lgu n os ca s os s í q u e h a b r á q u e h a ce r b or r ón y cu e n - t a n u e v a , s ob r e t od o e n e l t e m a d e n od os logí s t i cos . La s b a r b a r i d a d e s q u e s e h a n h e ch o e n e s t e p a í s s on com p a r a b le s a los fa m os os a e r o- p u e r t os d e Ca s t e llón o Ci u d a d Re a l. - ¿ C r e e q u e l o s p a r t i d o s t i e n e n u n a p o l í t i c a c l a r a y d e f i n i d a o t o d o s e g u i - r á ‘ e n f u n c i o n e s ’ , m á s a l l á d e q u e s e f o r m e o n o G o b i e r n o , e n l o q u e c o n - c i e r n e a l s e c t o r ? - La m e n t a b le m e n t e , s a lv o p e r í od os m u y con cr e t os , e l t r a n s p or t e s i e m - p r e h a s i d o e l ‘p a t i t o fe o’ p a r a la s a d m i n i s t r a ci on e s d e t u r n o. Lo h a n v i s t o com o u n p r ob le m a , e s d e ci r , a l q u e le t oca b a la ca r t e r a d e t r a n s - p or t e s ólo le p r e ocu p a b a la h u e lga d e los p i lot os d e Ib e r i a y d e los m a q u i n i s t a s d e Re n fe y los p a r os d e los t r a n s p or t i s t a s . E l r e s t o le s d a b a i gu a l. Y, d e s d e lu e go, n o h a h a b i d o or ga n i za ci ón p a r a v e r d ón d e s e i n v i e r t e y cóm o s e con s i gu e q u e t od os los m od os y t od os los a ct or e s q u e p a r t i ci p a n e n e l s e ct or v a y a n d e u n a for m a coor d i n a d a . - E s d e c i r , p o n e r e n v a l o r l a s i n - f r a e s t r u c t u r a s d e t r a n s p o r t e , q u e f u e e l p r i m e r c o m p r o m i s o d e A n a P a s - t o r t r a s t o m a r p o s e s i ó n d e s u c a r g o . . . - Y n o lo h a h e ch o... Se h a le gi s la d o m u ch o, p e r o n o s e h a n p u e s t o e n v a lor la s i n fr a e s t r u ct u r a s , m u ch a s d e p r i m e r n i v e l. Y a h or a , la p a t r o- n a l d e la s con s t r u ct or a s h a s a ca d o e l t e m a d e l m a n t e n i m i e n t o y t i e n e t od a la r a zón d e l m u n d o. Miguel Ángel Ochoa, presidente de la Fundación Corell, lo tiene claro: “hay que poner patas arriba toda la fiscalidad del transporte” y “dar a cada sector la importancia que tiene”, en clara alusión al desequilibrio existente entre lo que aporta la carretera, más de 22.600 millones al año en impuestos específicos, y la escasa inversión en esta actividad, cerca de cuatro veces menos de lo que tributa al erario público. “La fiscalidad del transporte debería revertir en el sector”. “ H a y q u e p on e r p a t a s a r r i b a t od a la fi s ca li d a d d e l s e ct or d e l t r a n s p or t e ” PRESIDENTE DEL PATRONATO DE LA FUNDACIÓN FRANCISCO CORELL MIGUEL ÁNGEL OCHOA DE CHINCHETRU SACRISTÁN FERROCARRIL E l p r ob le m a d e l t r a n s p or t e d e m e r ca n cí a s p or t r e n e n e s t e p a í s e s Re n fe ESTRATEGIA LOGÍSTICA De la s 18 m e d i d a s p r i or i t a r i a s d e la ‘E s t r a t e gi a Logí s t i ca ’ d e F om e n t o, 14 s on u n b r i n d i s a l s ol FUNDACIÓN CORELL La s p r óx i m a s a cci on e s v a n e n ca m i n a d a s a l a p r ov e ch a m i e n t o d e la s n u e v a s t e cn ologí a s