N.I. 6.19. Novedades en el paquete europeo de movilidad

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1. Nº 6 .1 9 Madrid, 10 de e nero de 201 9 NO VEDADES EN EL PAQUETE EUROPEO DE MOVILIDAD

6. P aquete de M ovilidad en la próxima reunión de coordinadores. Verdaderamente parece cada vez más difícil que este Mobility Package I pueda ver la luz antes de que se disuelva la cámara de car a a las elecciones europeas de m ayo de este año. C/ Príncipe de Vergara, 74, 3 planta - 28006 MADRID Tlf.: 91 451 48 01 / 07 – Fax: 91 395 28 23 E - mail: astic@astic.net Nota: Prohibida la edición, distribución y puesta en red, total o parcial, de esta información si n la autorización de A ST I C

5. “sustancial actividad” en el E stado miembro donde están registradas . Algo verdaderamente ambiguo, pero así ha sido y ser á muy posiblemente necesario, si todo esto sigue avanzando tratar de concretarlo lo más exactamente posible. Con respecto al segundo asunto, se ha constatado que un número cada vez mayor de empresas utilizan vehículos comerciales ligeros (LCV) para realiz ar transporte internacional. Los eurodiputados de TRAN, en aras de eliminar en lo posible las distorsiones de mercado que esto puede provocar, proponen que las empresas que utilizan LCV por encima de las 2,4 toneladas para el transporte internacional tamb ién deban seguir las normas de la UE para convertirse en un operador de transporte por carretera , tal como ocurre para los que operan con vehículos pesados. En otro orden de cosas, los eurodiputados apuestan decididamente por la utilización eficiente de do cumentos electrónicos y de tecnologías digitales como el mejor medio para ayudar en las labores de vigilancia y control así como para reducir los tiempos de parada en las revisiones realizadas en ruta. Recomiendan que las autoridades nacionales intensifiqu en su cooperación transfronteriza para ayudar a identificar y centrarse en empresas con “altos indicadores de incumplimientos” al tiempo que reduzca la presión de controles aleatorios sobre los transportistas respetuosos con las leyes. Un aspecto muy impo rtante, en nuestra opinión, es que los eurodiputados del Comité de Transporte también quieren que los Estados m iembros impongan sanciones contra los expedidores, agentes de carga, contratistas y subcontratistas , cuando estos sepan (o deban saber) que están contratando/operando con empresas de transporte que estén infringiendo las reglas. Próximos pasos Los coordinadores del C omité de T ransporte discutirán cómo proced er con las tres propuestas del

4. permite un máximo de tres operaciones en siete dí as. Además, el Consejo había introducido un periodo de espera de cinco días antes de que puedan realizarse nuevas operaciones de cabotaje en el mismo país con el mismo vehículo. La propuesta inicial de la Comisión era de un período de cinco días y operac iones ilimitadas, sin períodos de “espera”. En resumen, podemos decir que los eurodiputados de TRAN quieren que las empresas sigan teniendo derecho a operar dentro de otro país de la UE distinto del suyo en operaciones de cabotaje , pero han aprobado que ún icamente durante tres días después de un viaje transfronterizo, con el objetivo de mejorar la posibilidad de control. La legislación actual permite tres operaciones dentro de siete días, como es sabido , y la propuesta de la Comisión era de cinco días sin límite en el número de operaciones de cabotaje. Además, para evitar el cabotaje sistémico , después de dicho período, los camiones no podrán realizar nuevas operaciones de cabotaje en el mismo país hasta pasados dos días y medio posteriores a su regreso a su país de establecimiento . Por otro lado, se ha aprobado también que los vehículos (y no sólo los conductores) deban regresar, como mínimo, una vez al mes. Para ello , la enmienda aprobada hoy establece que los camiones deberán cargar o descargar una vez cada cuatro semanas en el E stado miembro en el que está registrada la empresa. Como se decía anteriormente, también se ha abordado el combate contra las empresas de buzón y contra el uso abusivo de vehículos ligeros en el transporte internacional. P ara abordar el primero de esos asuntos, se ha aprobado que las empresas de transporte por carretera tendrán que proporcionar pruebas de

2. Nº 6 .1 9 Madrid, 10 de e nero de 201 9 NO VEDADES EN EL PAQUETE EUROPEO DE MOVILIDAD Esta mañana se ha reunido la Comisión de Transportes y Turismo (TRAN) del Parlamento Europeo (PE) para debatir y votar su posición común sobre diferentes aspectos del Primer Paquete de Movilidad presentado por la Comisión Europea el 30 de mayo de 2017. Las votaciones de los eurodiputados miembros de TRAN han dado “luz verd e” a algunas modificaciones de las normas que regulan las operaciones de transporte por carretera en otro país de la UE, respaldando las enmiendas sobre el cabotaje, por ejemplo, pero rechazando otras relativas a tiempos de descanso y desplazamiento de tra bajadores. Se ha abordado el espinoso asunto de las llamadas " empresas buzón " y se ha hecho hincapié en la necesidad de utilizar mejor la digitalización para mejorar la vigilancia y el control de cumplimiento de las normas por parte de las autoridades. Es necesario recordar que, aunque es poco usual, ya ha sucedido con anterioridad que la Comisión TRAN alcanzase en su seno una posición común de consenso, pero esta fuese posteriorment e rechazada por el pleno del PE , como así fue en el pasado mes de julio. Lo mismo puede volver a suceder en esta ocasión cuando lo aprobado hoy (o bien lo rechazado hoy) sea sometido a votación en el pleno a finales de enero. En este nuevo intento de alcanzar una posición común de consenso, la Comisión TRAN ha evidenciado una vez más la enorme dificultad para lograrlo, ya que ha votado rechazando las posiciones que se habían negociado previamente en dos de las tres iniciativas legislativas del Paquete de Movilidad.

3. En concreto:  Normas específicas y aplicación del régime n de trabajadores desplazados en el sector del transporte por carretera: todas las enmiendas negociadas han sido rechazadas .  Propuesta de Reglamento que modifica el Reglamento (CE) nº 561/2006 en lo que se refiere a los requisitos mínimos sobre los tiempo s de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales, y el Reglamento (UE) nº 165/2014 en lo que se refiere al posicionamiento mediante tacógrafos: todas las enmiendas negociadas han sido rechazadas .  Propuesta de Reglamento que modifica el Reglamento (CE) nº 1071/2009 y el Reglamento (CE) nº 1072/2009 con el fin de adaptarlos a la evolución (requisitos de acceso al mercado y a la profesión): el documento de enmiendas propuesta por el Ponente ha sido aceptado en su totalidad por 27 votos frente a 21. Los principales puntos adoptados han sido los siguientes: 1. Enmienda 19: los vehículos y co nductores deben regresar a su Estado miembro de establecimiento al menos una vez cada cuatro semanas . 2. Enmienda 60: las operaciones de cabotaje se limitan a un máximo de tres días , permitiendo un número ilimitado de operaciones en este periodo de tiempo (* ). 3. Enmienda 61: tras las operaciones de cabotaje, los transportistas no podrán llevar a cabo operaciones de cabotaje en el mismo Estado m iembro en un plazo de 60 horas desde el retorno del transportista a su Estado m iembro de establecimiento , y hasta que se haya efectuado una operación de transporte internacional con origen en el Estado m iembro de establecimiento. (*) El Consejo había decidido el pasado 3 de d iciembre mantener la norma actual por la que se

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