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28. 7 “EN EL CONTRATO DE TRANSPORTE EL CARGADOR TIENE UN PAPEL DOMINANTE SOBRE EL TRANSPORTISTA, SE TRATA MÁS DE UN DECÁLOGO DE OBLIGACIONES PARA EL TRANSPORTISTA QUE DE UN ACUERDO Manuel Ortiz DIRECTOR COMERCIAL TRANSPORTES DE LOGITERS tecnologías para reducir trámites físicos y papeleos y ahorrar así, según las estimaciones de su compañía, entre el 1 y el 3% de los costes. nos aparcada sino que sigue latente a la espera de que aterrice un nuevo Gobierno y con la esperanza de que las reuniones con los transportistas sirvan tam - bién para avanzar por este polémico camino. Alberto Fernández de la Pradilla, director comercial de XPO Logistics, llamó a los presentes a “aparcar la continua confrontación tarifaria: en las reuniones ha - blamos muy poco de mejoras” y, en este capítulo, no dejó de proponer la utilización intensiva de las nuevas
34. 17 Conejero reclamó a las aseguradoras que sean justas analizando a cada transportista de forma particular. En una animada mesa redonda al final de la jornada, y que evidenció la problemática actual que vive el transporte de mercancías por carretera así como el conflicto de intereses entre este sector y el asegurador, Pedro Conejero, consejero delegado de Transportes Caudete, consideró que no es de recibo la subida sufrida por los transportistas en sus pólizas, cifrada en un 30% “incluso con menor siniestralidad” y reclamó a las aseguradoras que sean justas analizando a cada transportista de forma particular. La problemática de los inmigrantes que se cuelan en los vehículos para acceder fundamentalmente a Reino Unido tampoco quedó fuera del debate. Desde Transportes Caudete, su asesor jurídico recomendó leerse la legislación británica en la materia y recordó que las sanciones que impone el Gobierno británico son recurribles y que existen causas que pueden eximir de la sanción, como que el transportista no hubiera podido saber qué estaba ocurriendo, que la empresa tenga un sistema eficaz para impedirlo y que ese sistema se haya aplicado en cada caso concreto. Subidas del 30% “no son de recibo”, denuncia Pedro Conejero, de Transportes Caudete En representación de CETM participó en la jornada su secretario general, Miguel Valverde, quien minutos antes del discurso de Villaescusa ya había incidido también en la manifiesta debilidad del transportista en relación con todo este asunto. Además, calificó las actuaciones de los cargadores de “abusivas” e in - formó de que el asunto está sobre la mesa en el ca - lendario de reuniones entre transportistas y sus clien - tes. Por otro lado, Valverde se cuestionó abiertamen - te “si no estamos pagando múltiples primas por un mismo riesgo” y remató su discurso afirmando que “el mayor perjudicado por el oscurantismo actual es el porteador efectivo”. Junto con la representante de Mapfre, desde el sector asegurador participó en la convocatoria José Luis Heras, director gerente del Pool Español de Riesgos Medioam - bientales, quien llamó a los transportistas a no quejarse por el precio de los seguros puesto que para eso “están los mediadores de seguros, que son muy hábiles” y re - comendó asimismo a los responsables de empresas de transporte que “no se callen, si almacenan digan que almacenan y si subcontratan digan que subcontratan, porque eso permite reducir la prima”. Julio Rollano, director técnico del Área de Transportes de Recoletos Consultores, explicó que “la alta sinies- tralidad de este sector en uno de los grandes proble- mas de las aseguradoras” e insistió en que el óptimo aseguramiento es fundamental en el control del segu- ro y su efecto en la cuenta de resultados.
36. 21 “Todo lo que sea mejorar la productividad va a generar empleo: se trata de hacer la tarta más grande, no de defender mi trozo de tarta”, apuntó Ángel González, director general de Acotral. Jaime Moreno, subdirector de Gestión de la Movilidad de la DGT, durante su participación en la jornada organizada por Aecoc. Desde la compañía Acotral, su director general, Ángel González, recordó cómo desde esta empresa empezaron ya a apostar por su puesta en marcha en el año 2004. Ahora, a punto ya de comenzar a operar con ellos, ofreció algunos consejos ciertamente valiosos, entre ellos que un megacamión no está concebido para circular ni un sólo kilómetro en vacío o que el número de accidentes de tráfico es proporcional al número de camiones, no al tamaño de ellos, por lo que los megacamiones contribuirán a mejorar la seguridad vial al reducir el número total de vehículos pesados en carretera. A quienes, todavía hoy, se oponen frontalmente a la llegada de estos vehículos al criticar que supondrá la eliminación de puestos de trabajo al transportar en dos camiones lo que antes requería de tres, González les recordó que “todo lo que sea mejorar la productividad va a generar empleo: se trata de hacer la tarta más grande, no de defender mi trozo de tarta”. Con todo, opinó que “no va a haber un cambio masivo de trailers por megacamiones en nuestras carreteras”. El directivo de Acotral mostró un elaborado estudio llevado a cabo en esta empresa sobre la conveniencia de utilizar una u otra configuración de megacamión, a saber, tractora más semirremolque más remolque, camión rígido más semirremolque, y tractora con semirremolque más corto, link trailer y semirremolque convencional. Con los parámetros aplicados por Acotral, el más productivo es el compuesto por tractora más semirremolque más remolque tanto en coste por kilómetro rodado como en coste por t/km o en coste palé/km, con un 22% de ahorro en este último caso. Acotral, 12 años esperando su aprobación la capacidad de respuesta del sector en un escenario de incremento de la demanda”. Ahora bien, al mar - gen de las cuestiones normativas, alertó sobre la im - portancia de no olvidar aspectos que pueden ser cla - ves a la hora de programar trayectos con estos vehí - culos, tales como los puntos de repostaje, los aparca - mientos o las posiciones de carga y descarga. La jornada finalizó con una mesa redonda donde Mi- guel Valverde, secretario general de la CETM, vertió duras críticas contra la DGT, organismo al que acusó de haber llevado a cabo un proceso precipitado para aprobar los megacamiones (“no había ninguna prisa”, llegó a decir). En su intervención, el representante de la CETM alertó a los presentes en la sala al afirmar: “Miedo me da la instrucción definitiva para obtener los permisos” y concluir que “el cargador se va de rositas de este asunto”. Sin embargo, para aclarar dudas con- firmó que “en CETM no hay oposición a los megaca- miones, pero no nos ha gustado el procedimiento”. Ciertamente menos beligerante que Valverde se mos - tró Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, que avanzó que “no nos vamos a oponer a cualquier avan - ce que tenga contraprestación de los cargadores para amortizar la inversión”. itinerario comunicado por el transportista) el informe favorable para su circulación. Ahora bien, avanzó Mo - reno, “el hábitat natural de los megacamiones debe ser las autopistas y autovías”. Y su origen y destino deben ser centros logísticos o de producción. Experiencia en Portugal El evento contó con la participación de Félix Ávila, di - rector de Innovación y Proyectos de Luis Simoes, em - presa que ya opera desde hace tiempo en Portugal con este tipo de vehículos. La experiencia que narró fue netamente positiva tras haber reducido un 8% el coste por tonelada transportada, las emisiones de CO2 un 25% y el desgaste del firme en un 30%. So - bre la velocidad máxima, no dudó al afirmar que si en España se fija un límite de 80 km/h serán necesarios, en función de la distancia del trayecto, dos conducto - res en jornadas de actividad de tacógrafo que ahora se cubren con un único chófer a los mandos de una camión pesado convencional. En relación con la oportunidad de desarrollo de los megacamiones, el representante de Luis Simoes apuntó que “en un futuro a corto plazo, la falta de conductores será una de las principales limitaciones a
2. 26 CARRETERA Actualidad El Tribunal Supremo ha publicado la sentencia en la que estima el recurso contencioso-administrativo interpuesto por varias empresas de transporte en los que reclamaban la responsabilidad patri - monial del Estado por céntimo sanitario. En la sentencia el Supremo falla que “la Administración General del Estado debe - rá indemnizar a la recurrente en la canti - dad reclamada y finalmente estimada por el tribunal en cada caso pudiendo dedu - cirse de la misma las cantidades ya abo - nadas por la Administración, sobre los ejercicios reclamados, por devolución de ingresos indebidos obtenidos por las re - clamaciones realizadas por vía adminis - trativa ante la Agencia Tributaria o por las devoluciones del gasóleo profesional”. La decisión ha sido acogida con satisfac - ción por las asociaciones de transportis - tas, como Astic, que “aplaude el conteni - do de la sentencia, que no ofrece ‘ni pe - ros, ni condiciones‘ a las 4.000 reclama - ciones de transportistas españoles”. En su opinión, la resolución es “una victoria para el sector, que ha trabajado durante muchos años para reivindicar la ilegalidad de esta carga impositiva. Aplaudimos esta buena noticia y queremos trasladar también nuestra felicitación a todos los que trabajan en el transporte por carrete - ra y que han dedicado mucho tiempo y esfuerzo para luchar contra este injusto gravamen”, subrayan desde la dirección de Astic. Por su parte, CETM también ha hecho “una valoración positiva de la mis - ma, pues confiamos en una restauración de todos los perjuicios indebidamente ocasionados a las empresas de transpor - te, que pondrá el punto y final a una si - tuación que siempre hemos considerado como completamente injusta para nues - tro sector”. Por su parte, Fenadismer recomienda a los transportistas “actuar con cautela” en relación a los efectos que la sentencia “pueda tener respecto de las miles de restantes reclamaciones” presentadas en su día. Y es que, tal y como explican des - de la federación, esa cantidad ingente de reclamaciones se encuentran actualmen - te “en diferentes fases procedimentales, por lo que en relación a las cuales habrá que llevar a cabo diferentes trámites jurí - dicos para evitar que la reclamación que - de ralentizada en su resolución o bien se introduzcan nuevos requisitos administra - tivos que compliquen innecesariamente su tramitación”. Llegados a este punto, Fenadismer re - cuerda que en lo que a la cuantía de la indemnización se refiere, “si bien la sen - tencia declara que la cuantía indemniza - ble corresponde a la suma de todas las cantidades abonadas durante la vigencia del impuesto que hayan sido reclama - das”, ello “no es de aplicación al resto de reclamaciones que se hayan presentado y aún no hayan sido enjuiciadas, por lo que habrá que esperar a los sucesivos pronunciamientos del Tribunal Supremo sobre la materia”. Nuria Lacaci sustituye a Lucía Páramo al frente de la Secretaría General de Aeutransmer Nuria Lacaci Vázquez ha sido nom - brada nueva secretaria general de la Asociación Española de Cargadores y Usuarios del Transporte de Mercan - cías, Aeutransmer, cargo en el que sustituye a Lucía Páramo, quien se ju - bila tras 19 años en esta organiza - ción, la cual celebró el pasado 23 de febrero en Madrid su Asamblea Gene - ral Ordinaria. Durante el citado evento, desde esta organización se quiso transmitir a sus socios la voluntad de “seguir trabajan- do en defensa de los intereses de los usuarios del transporte, colaborando con organismos públicos y privados, y aportando sus propuestas para mejo- rar el funcionamiento del sector”. El transporte aplaude la sentencia del Supremo sobre el céntimo sanitario Los 4.000 reclamantes del céntimo sanitario han visto avalados sus recursos por el Supremo.
27. 6 EN PRIMERA VIENTOS DE COLABORACIÓN Corren vientos de colaboración entre transportistas y cargadores. Se trata de una evidencia que queda atestiguada por la constitución de cinco mesas de negociación entre las partes. Puede que ayude a avanzar en esta dinámica la mejora de la economía y, por qué no, la ausencia de Gobierno, que impide dirigirse a la Administración a buscar cualquier tipo de amparo tanto a unos como a otros. Por Pablo Guindo Transportistas y cargadores se sientan a negociar REPORTAJE ras más de dos años manteniendo las distan - cias y tras numerosos desencuentros entre transportistas y cargadores, el más sonado de ellos el relativo a la modificación de los pesos y dimensiones, especialmente en lo relativo a las 44 toneladas, ha llegado el momento de volver a la mesa de negociación. Así, los representantes de los cargadores y los represen - tantes de los transportistas han fijado ya un calendario de reuniones, con una cita mensual desde el pasado mes de enero para configurar una mesa de negociación en torno a cinco grandes ejes, Contratación, Operativi - dad, Circulación, Fiscalidad y Reglamentación. No hay duda de que, en pleno proceso de aprobación de la puesta en marcha de los megacamiones, una medida buscada por los cargadores y aceptada por los transpor - tistas, la vuelta a la mesa de negociación supone un cambio de rumbo tras una etapa, aparentemente supe - rada, marcada por la falta de entendimiento entre am - bas partes con el trasfondo de una crisis interminable que tampoco ayudaba a serenar los ánimos. T Bajo este nuevo escenario tuvo lugar el pasado 10 de marzo en Madrid el 16º Foro Nacional del Transporte organizado por Aecoc, un encuentro nacido a partir del interés por intercambiar puntos de vista y debatir los asuntos más relevantes. En este marco tuvo lugar una mesa redonda bajo el lema “Mejorar la cadena de transporte”, que sirvió para evidenciar que el conflicto de intereses no puede desaparecer nunca en una re- lación entre un cliente y un proveedor, por muchos lla- mamientos que se realicen a avanzar de forma con- junta buscando fórmulas que arrojen beneficios para ambas partes. “No podemos perder ni la modernidad ni la imagina - ción: hay que acabar con las barreras físicas y menta - les”, advirtió Eugenio Vila, Purchasing Logistics South Europe de Henkel, acérrimo defensor de la llegada de las 44 toneladas, una medida ya existente en toda Europa Occidental, recordó, “excepto en España y Alemania, así que no podemos perder más tiempo”, dejando claro que la batalla por las 44 toneladas por parte de los cargadores no ha quedado ni mucho me -
1. 22 ACTUALIDAD CARRETERA ACT UALIDAD Astic modifica el sistema de votación de cara a su próxima Asamblea General La muerte de un conductor de ca- mión sucedida recientemente en Ge- tafe (Madrid) cuando trataba de evi- tar que le robaran los palés que al- macenaba en su semirremolque ha sido la gota que ha colmado el vaso para los transportistas españoles, cansados de la inseguridad que su- fren los chóferes de vehículo indus- trial en las áreas de descanso y polí- gonos industriales. Así se desprende de la petición efec- tuada por el pleno del Comité Nacio- nal del Transporte por Carretera al ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, a quien el citado organismo ha reclamado “la puesta en marcha de un procedimiento especial que derive en una actuación inmediata de las fuerzas del orden público, tendente a prevenir y evitar los ataques y robos que están sufriendo los conductores de camiones, tanto de sus pertenen- cias personales, como de las mer- cancías transportadas e incluso de los vehículos que conducen, y a de- tener a los autores de los mismos”. Por su parte, los responsables de CETM consideran “indispensable, ante el incremento de la frecuencia y la violencia con la que se producen estos ataques, acometer una refor- ma del Código Penal con el objetivo de agravar las penas asociadas a di- chos delitos”. Y es que en la mayoría de las ocasio- nes el importe de los bienes sustraí- dos constituye una cuantía poco sig- nificativa, por lo que los delincuentes se enfrentan a penas muy reducidas, siempre y cuando se limiten a sus- traer la mercancía y no suceda, como en el caso mencionado al principio de esta información, alguna desgra- cia personal. La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic) celebró el pasado 9 de marzo, en su nueva sede en el edificio de la CEOE, una Asamblea Extraordinaria en la que el punto principal fue la aprobación de los nuevos es - tatutos de la organización. Entre las novedades quedó fija - do un nuevo sistema de votación de cara a las próximas elecciones para miembros de su Junta de Gobierno y para Presidencia, previstas para el 3 de junio en el marco de la Asamblea General 2016 que tendrá lugar en Madrid. Asimismo, el nuevo cuerpo estatutario de Astic –los es - tatutos no se habían modificado desde 2002- incluye la novedad de incorporar un nuevo Código Ético, inspirado en los diez principios del Global Compact de Naciones Unidas, en sintonía con el compromiso de la asociación con la Red Española del Pacto Mundial, de la que forma parte desde hace dos años. Además de este importante avance en materia de Responsabilidad Social Corporati - va (RSC), los socios de Astic han aprobado también la simplificación del sistema de votación. CARRETERA Los transportistas piden un plan especial de protección a conductores profesionales Aunque las noches son los momentos más complicados, los delincuentes también actúan a plena luz del día. Marcos Basante optará a la reelección como presidente de Astic a comienzos de junio.
32. 12 EN PRIMERA Reportaje El presidente del Comité Nacional del Transporte, Ovidio de la Roza, no defraudó en su discurso de inauguración del foro. Tras escuchar la llamada a la colaboración por parte del director general de Aecoc, el presidente de CETM no tuvo reparo en confesar que “el ambiente que se palpa en las empresas de transporte, grandes, medianas y pequeñas, en relación con los cargadores, es de dominio claro de los cargadores y de debilidad histórica en el sector para poder negociar de igual a igual”. Tras esta toma de posiciones, volvió a la carga: “Lo que interesa a los cargadores al final es el precio, y eso conduce a cierta conflictividad”. En su análisis, nada triunfante desde luego sobre la situación del sector nacional del transporte de mercancías por carretera, reconoció que “la restructuración de nuestro sector para tener más músculo y más capacidad, es muy lenta” y describió un panorama en el que “aumenta la competencia desleal y la rentabilidad de las empresas es bajísima”. Ante la numerosa audiencia, De la Roza optó por ofrecer alguna información sobre unos encuentros con los cargadores que están siendo de todo menos transparentes, para confesar que “a los miembros de la mesa desde nuestro sector nos llaman ingenuos, pero los encuentros sirven por lo menos para decirnos las cosas y esperemos que estos encuentros sean para que ganemos las dos partes”. Y eso sí, concluyó, “que no se nos diga que estamos en contra de la innovación y la competitividad”. De la Roza: “Nos llaman ingenuos por sentarnos con los cargadores” “Que no se nos diga que estamos en contra de la innovación y la competitividad”, advirtió el presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera. “EL MEGACAMIÓN ABRE UNA REALIDAD INTERESANTE, NO PARA TODAS LAS ACTIVIDADES PERO SÍ PARA MUCHOS SECTORES Cristóbal San Juan DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTES YAGÜE&LAGO guez, director de Logística de Ahorramás, convencido de que no se puede dejar de lado el incremento de la sostenibilidad que supone los vehículos en operación. Desde el ayuntamiento madrileño, Paz Valiente, direc- tora general de Sostenibilidad y Control Ambiental, fue tajante al no admitir los vehículos diésel Euro 6 como exentos a la prohibición de circular ni tampoco ofreció demasiada esperanza a la hora de no mezclar la distri- bución de mercancías con el resto de tráficos en la ciudad. Lo único que acertó a decir en este sentido fue que el protoloco “es un parche y no una solución” y que si “conseguimos medidas estructurales no harán falta estos parches”. Bien es cierto que no dudó en calificar de “injusto” el sistema de prohibición en fun- ción de las matrículas pares o impares para apostar por un método que discrimine en función del nivel de emisiones, una posibilidad que deja la puerta entrea- bierta a que en el futuro los diésel Euro 6 puedan ac- ceder al centro de la ciudad sin restricciones y para lo que se trabajando con la Dirección General de Tráfico ya que ahora mismo el Consistorio no tiene capacidad para controlar los accesos en función del nivel de emi- siones del vehículo. De momento, hay que conformarse con que la pre - visión municipal contempla que la prohibición no afecte a más de cinco o seis días al año, una cifra que tampoco parece que pueda tranquilizar mucho ni a los transportistas ni a sus clientes, ciertamente. Y sobre la problemática del incremento de la MMA, Paz Valiente sí se mostró dispuesta a estudiar el peso máximo de cada vehículo en función del tipo de carga. Al margen de esta preocupante novedad que se cier - ne sobre el sector, la ocupación ilegal de las zonas de carga y descarga sigue siendo una realidad, aunque parece que ha mejorado algo en los últimos años. Y, desde el Ayuntamiento de Madrid no se oculta tampo - co el “reto espantoso” que supone, en palabras de Valiente, el desarrollo de comercio electrónico desde el punto de la vista de la sostenibilidad. Otra de las líneas planteadas en la mesa redonda so - bre nuevas políticas de movilidad del transporte de mercancías es la distribución nocturna. En este pun - to, Rafael Vidaurre, jefe de Sección de Señalización del Ayuntamiento de Valencia, reconoció que aunque no se trata de una dinámica que esté siendo promovi - da desde su departamento, lo cierto es que “se están atendiendo peticiones: la experiencia es positiva y puede ser una solución”. EN PRIMERA Reportaje
33. 16 CARRETERA Actualidad VILLAESCUSA DENUNCIA UNA “LISTA NEGRA” DE TRANSPORTISTAS EN MANOS DE LAS ASEGURADORAS Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, ha denunciado la existencia de una “lista negra” de transportistas que está en manos de las compañías de seguros. Se trata del Sinco (fichero histórico de seguros de automóviles), una realidad sobre la que el directivo de esta organización advierte que “el día que alguien como la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia se fije en esto, algo va a pasar, evidentemente”. Por Pablo Guindo Jornada sobre “El seguro de Transporte de mercancías por carretera” us declaraciones se produjeron en el marco de una jornada centrada en “El seguro de Transporte de mercancías por carretera”, or - ganizada por la Fundación Francisco Corell el pasado 3 de marzo en Madrid. En su análisis, Villaes - cusa describió la realidad actual de los transportistas como “de una posición debilidad casi insultante fren - te a la otra parte, las compañías aseguradoras”, para ir más allá al criticar que lo que viene ocurriendo es que al transportista le defiende “quien le tiene que pagar” y si busca otro defensor entonces tiene que pagarse los gastos en caso de que pierda el juicio a pesar de que esos gastos de defensa jurídica estén incluidos en la póliza. “EL DÍA QUE ALGUIEN COMO LA COMISIÓN NACIONAL DE LOS MERCADOS Y LA COMPETENCIA SE FIJE EN ESTO, ALGO VA A PASAR, EVIDENTEMENTE”, ADVIERTE EL PRESIDENTE DE FENADISMER S “Las aseguradoras no pagan” En presencia de representantes del sector asegurador, ponentes también en la sala, el presidente de Fenadis - mer no se mordió la lengua para criticar abiertamente que “el procedimiento mayoritario seguido por las ase - guradoras es no admitir el pago del siniestro, con lo cual casi siempre hay que ir al juzgado, donde acaban casi todas las reclamaciones por siniestro, donde se acaba admitiendo una quita por parte del transportista para evitar que se prolongue el asunto en la justicia”. Las duras palabras de Villaescusa tuvieron respuesta por parte de Matxalen Cruz de Llano, subdirectora téc- nica de Transportes y Aviación de Mapfre España, quien defendió que “cuesta mucho más no pagar que pagar, la idea de que los seguros no pagan es vieja y no es real, aunque seguramente hayan pagado justos por pecadores”. Poco antes, Cruz de Llano había tomado la palabra para advertir que, en su opinión, “las primas no pueden te - ner impacto económico en la cuenta de resultados de las empresas de transporte porque son muy baratas”, y abogar porque la solución a la problemática del incre - mento de las pólizas “pasa por estudiar cómo cada cliente lleva a cabo su cadena de subcontratación”. CARRETERA Jornada
35. 20 CARRETERA Jornada A VUELTAS CON LA VELOCIDAD MÁXIMA DE LOS MEGACAMIONES La Dirección General de Tráfico no tiene todavía claro si la velocidad máxima que finalmente fije para los megacamiones será 80 ó 90 km/h. El asunto quedará resuelto cuando se publique la Instrucción Técnica definitiva, lo que al cierre de esta edición todavía no se había producido aunque a mediados de febrero se estimaba no tardaría más de dos o tres semanas. P.G. Jornada centrada en las nuevas configuraciones de vehículos on la publicación de la Instrucción definitiva se sabrá también si la DGT apuesta por fijar una potencia mínima para los motores de los vehículos que conformen los megacamiones. Otro aspecto por determinar es si los rotativos lumino - sos para la parte posterior serán siempre obligatorios o sólo cuando circulen por carreteras convencionales (esta segunda opción es la más probable). Se trata de aspectos que quedarán dilucidados tras la realización de una prueba piloto en tráfico abierto que ha tenido lugar a primeros de marzo y que ya avanzó el pasado 17 de febrero Jaime Moreno, subdirector de Gestión de la Movilidad de la DGT, durante una jor - nada organizada en Madrid por Aecoc centrada en es - tos nuevos vehículos de 25,25 metros de longitud y 60 toneladas de MMA que pronto circularán por las carreteras de nuestro país. Sí está claro ya, sin em - bargo, que cuando circulen por vías de doble sentido no podrán adelantar a otros vehículos si estos circu - lan a más de 45 km/h. En su intervención, y mostrando cautela sobre la deci- sión final que tome su departamento en relación con CUANDO LOS MEGACAMIONES CIRCULEN POR VÍAS DE DOBLE SENTIDO NO PODRÁN ADELANTAR A OTROS VEHÍCULOS SI ESTOS CIRCULAN A MÁS DE 45 KM/H C la velocidad máxima de los megacamiones, el repre- sentante de la DGT mostró cierta predisposición a que la velocidad máxima sea finalmente 90 km/h, una op- ción defendida por otra parte tanto por transportistas como por cargadores. Velocidad similar, más seguridad Entre los primeros, Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, tiene claro que cuantos más camiones circulen a la misma velocidad mayor será la seguridad en carretera, y puso como ejemplo la situación actual de los transportes de mercancías peligrosas, obliga - dos a circular por ley a 80 km/h, norma que, de cum - plirse (hay que tener en cuenta que el limitador de ve - locidad de los camiones actúa a 90 km/h), incremen - taría el número de adelantamientos entre vehículos pesados. En segundo lugar, Alejandro Sánchez, direc - tor de Logística de Aecoc, apuntó que si al final los megacamiones no pueden circular a más de 80 km/h el descenso de la productividad será del 12,5% frente a si su velocidad máxima es de 90 km/h. Una vez se publique la Instrucción Técnica definitiva, los transportistas podrán solicitar las autorizaciones (que tendrán un año de validez) para circular con es - tos nuevos vehículos, trámite en el que, una vez esté normalizado el proceso, la DGT espera no emplear más de una semana si ya dispone del informe favora - ble del titular de la vía. Este organismo se encargará, igualmente, de pedir a cada titular de cada vía por donde vaya a circular el megacamión (en función del CARRETERA Jornada
3. 15 15 Persuadir mejor que imponer Los proyectos funcionan cuando se pulsan las ‘teclas’ adecuadas y así ha sido con la desviación de camiones hacia autopistas de peaje. Vamos a hacer un breve resu - men, para contextualizar. En julio comenzó un plan expe - rimental de desvío de camiones pesados de más de tres ejes hacia autopistas que terminaría en noviembre. Este periodo, en un primer momento, iba a ser de obligado cumplimiento. Gracias a la determinación de varias aso - ciaciones del sector se consiguió que se realizara de for - ma voluntaria. Los seis tramos a los que estaba sujeto este ensayo tenían una pequeña partida económica a cargo de la Administración, ya que los camiones que de - cidiesen desviarse y circular por dichos tramos dispon - drían de un descuento de algo menos del 50%, salvo los que ya fuesen usuarios de esas autopistas, para los que se aplicaría un descuento en dichos tramos del 30%. Hace poco hemos conocido los datos de lo que supu- so la voluntariedad de que los transportistas usaran las autopistas. Los datos son muy significativos: más de 220.000 camiones optaron por usar la vía de pago y el tráfico en los seis tramos elegidos, que sumaban un total de 360 km, vieron incrementado su circulación, de media, en un 21%. La conclusión parece clara. Cuando el incentivo se realiza desde un enfoque positi- vo como, en este caso, ha sido la voluntariedad, se consiguen cambios de conducta que benefician a to- dos. No creemos en medidas que castiguen un sector respecto a otro. Nosotros luchamos por un transporte por carretera competitivo, pero no en contra de ningu- na otra modalidad. Creemos que nuestra actividad, con este tipo de iniciativas, puede conseguir que las inversiones en vías de alta capacidad que sufren por el escaso volumen de circulación sean útiles, mientras que las que se encuentran sobresaturadas, puedan ver reducida su congestión, mejorando el tráfico con todas las ventajas que eso conlleva para nuestro sector y para todos los usuarios de la carretera. De momento, la situación política nos impide avanzar en este tema, pero abordaremos la posibilidad de la prolongación de este ensayo, no sólo en seis tramos, sino en muchos más. El rendimiento de nuestras in- fraestructuras puede ser aún más eficiente. Vayamos más allá, replanteémonos otro uso de las vías más real y acorde a la densidad de tráfico. Quizá sería conve- niente revisar si son convenientes las restricciones a los transportistas por determinadas vías... Analicemos bien de lo que disponemos y cómo podemos aprove- charlo. El primer ensayo ha sido positivo, pero debe- mos seguir profundizando en este tipo de medidas para hacer más competitivo el transporte por ca- rretera y, en consecuencia, la economía ge- neral de nuestro país. Por Ramón Valdivia, Director general Astic EN PRIMERA PERSONA TRANSMOTA Antonio Jiménez RESPONSABLE DE LOS DEPARTAMENTOS DE CONTA- BILIDAD Y FINANCIERO Alcalá La Real (Jaén) 1.- Sí, claro que sufrimos los robos. En 2015 tuvi - mos dos robos de mercancía y bastantes más de ga - sóleo. Los robos de gasóleo son más comunes en Francia (en Reino Unido, por ejemplo, no hemos te - nido ningún problema en este sentido). Hay muchas deficiencia y poca información sobre aparcamientos vigilados. En zonas como Irún y La Junquera sí hay oferta de parking, pero en sitios intermedios no sa - bes lo que te vas a encontrar y si vas sin disco no lle - gas a dormir a un sitio seguro. 2.- Siempre que podemos aparcamos en aparca - mientos vigilados, aunque cuesten un buen dinero. Y eso no se lo repercutimos al cliente, sino que es un servicio añadido que nosotros le prestamos. Para in - tentar evitar los robos de gasóleo, instalamos siste - mas antiviolación en depósitos. En cualquier caso, aunque intentamos evitar las zonas más conflictivas, todo depende de la suerte que tengas. 3.- Los seguros cada vez te ponen más pegas para cubrirte un incidente de este tipo. Te piden que les justifiques todo (por qué paraste ahí, fotos del sitio donde se produjo el robo, discos del tacógrafo, etc.). Por suerte, el último caso que hemos sufrido lo he - mos resuelto positivamente, pero sigue siendo un trastorno muy grande. 4.- Lo peor es que el Ministerio tiene muchos solares vacíos que podrían ser habilitados como aparca - mientos seguros para los transportistas. Es una pena que la Administración tenga tantas zonas de aparca - miento perfectamente valladas y muertas de risa mientras nosotros sufrimos la inseguridad.
30. 10 EN PRIMERA Reportaje José María Bonmatí, director general de Aecoc, fue el primero en tomar la palabra en la pasada edición del Foro Nacional del Transporte. Y lo hizo en primer lugar para certificar la salida de la crisis al constatar que los kilómetros recorridos en carga en nuestras carreteras están en la senda positiva desde hace bastantes meses así como para hacer otro llamamiento más a la colaboración entre transportistas y cargadores. En un tono conciliador, propio de un momento en el que ambas partes acaban de retomar un calendario de reuniones, Bonmatí no quiso dejar pasar la ocasión de recordar algunos aspectos que desde el mundo de las cargadores consideran clave en su relación con sus proveedores de transporte. Lo hizo con suavidad, sin aspavientos ni gesticulaciones, pero el mensaje no fue como para tomarlo a la ligera. “Tenemos que conseguir que la mejora de la competitividad de nuestras empresas a través de una mejora de la productividad”, apuntó; “En la medida en que la cadena sea mucho más fuerte, también lo es el conjunto de los eslabones”, continuó; “Como cargadores no podemos ver el transporte como un eslabón que se subcontrata y cuyo coste solamente se trata de reducir sino que es una parte de la fortaleza la cadena”, remató para preparar el terreno. Y entonces apuntó y disparó: “Pero el transportista tiene que hacer el esfuerzo de intentar entender mejor el conjunto de la cadena y ver cómo su papel aporta más valor a ese conjunto”. Cierto es que reconoció que “el transporte está ganando la batalla por seguir transmitiendo su aportación de valor al conjunto de la cadena, pero quedan importantes retos a los que dar respuesta, como la mayor flexibilidad debido a la reducción de stocks”. Tiempo habrá, que lo habrá, de volver a los comunicados cruzados y de volver a enzarzarse en torno a la modificación de pesos y dimensiones, por citar un asunto sin resolver. Tiempo habrá, con toda seguridad, de volver a presionar a quien haya que presionar en defensa de legítimos intereses. Pero ahora, sin Gobierno a la vista, esperando la puesta en marcha de los megacamiones y sentados en torno a una mesa con los representantes del transporte, es obvio que no toca. Toca, como dijo el directivo de Aecoc, hacer público el deseo de que se mantenga un “entorno para analizar conjuntamente los retos y avanzar de forma coordinada, una vez que en el Comité Nacional del Transporte por Carretera han tenido altura de miras para entender que más allá de las discrepancias hay un terreno para la colaboración”. Bonmatí: “El transportista tiene que entender mejor el conjunto de la cadena” ya realizan cuando se trata de llevar a cabo, por ejemplo, una adquisición de camiones, de neumáti - cos, etc.” En el ámbito de las operaciones, la carga y descarga fue también objeto de análisis. “Se ha mejorado mu- cho, pero queda mucho por hacer”, apuntó Cristóbal San Juan, que criticó que se acepte como algo normal que hagan falta dos horas para llevar a cabo esta la- bor. Fernández de la Pradilla se mostró partidario de las ventanas horarias en este capítulo ya que ayudan a planificar, aunque explicó que “quien las pone tiene que cumplirlas”. Pesos y dimensiones Y se llegó así a los pesos y dimensiones, posiblemen - te el asunto del que más se ha escrito en relación con la normativa del transporte en los últimos años y que ha sido objeto de idas y venidas, de enfrentados de - bates entre transportistas y cargadores y que ha ter - minado por alumbrar la aprobación en España de los megacamiones de 60 toneladas y 25,25 metros. A juzgar por las opiniones expresadas, la aceptación de estos vehículos va a ser progresiva y es muy posible que estén llamados a jugar un papel más relevante del que muchos inicialmente creen a pesar de sus evidentes limitaciones. Clamor ante la baja MMA en la distribución urbana Esta edición del Foro del Transprorte de Aecoc estuvo bien precedida por el Congreso de Distribución Urba - na que organiza la misma asociación y que tuvo lugar un día antes. En esta cita quedó claro que la distribu - ción urbana de mercancías está a las puertas de una revolución. La cada vez mayor concienciación medioambiental de la sociedad y los graves episodios “En el Comité Nacional del Transporte por Carretera han tenido altura de miras para entender que más allá de las discrepancias hay un terreno para la colaboración”, afirmó el directivo de Aecoc. “SOMOS PARTIDARIOS DE LAS VENTANAS HORARIAS, PERO QUIEN LAS PONE TIENE QUE CUMPLIRLAS Alberto Fernández de la Pradilla DIRECTOR COMERCIAL XPO LOGISTICS
7. Dom, 13 de Mar del 2016 23 : 45 Todo Transporte Carretera Fuente de Audiencia: Alexa País: España Autor: Tipología: Medios Online Valor publicitario: 629 € Ranking: 5 Audiencia: 12.205 UU Documento: 1/2 http://www.todotransporte.com/francia-comienza-a-sa ncionar-por-no-realizar-la-pausa-de-45-minutos-con- el-camion-parado/ 14579091421423051376 4 / 11
8. Dom, 13 de Mar del 2016 23 : 45 Todo Transporte Carretera Fuente de Audiencia: Alexa País: España Autor: Tipología: Medios Online Valor publicitario: 629 € Ranking: 5 Audiencia: 12.205 UU Documento: 2/2 http://www.todotransporte.com/francia-comienza-a-sa ncionar-por-no-realizar-la-pausa-de-45-minutos-con- el-camion-parado/ 14579091421423051376 5 / 11
9. Lun, 14 de Mar del 2016 06 : 11 Cadena de Suministro Notícias Fuente de Audiencia: Alexa País: España Autor: Tipología: Medios Online Valor publicitario: 150 € Ranking: 6 Audiencia: 12.510 UU Documento: 1/2 http://www.cadenadesuministro.es/noticias/francia-r einterpreta-la-disponibilidad-en-relacion-con-las-p ausas-de-actividad/ 14579322671304956495 6 / 11
10. Lun, 14 de Mar del 2016 06 : 11 Cadena de Suministro Notícias Fuente de Audiencia: Alexa País: España Autor: Tipología: Medios Online Valor publicitario: 150 € Ranking: 6 Audiencia: 12.510 UU Documento: 2/2 http://www.cadenadesuministro.es/noticias/francia-r einterpreta-la-disponibilidad-en-relacion-con-las-p ausas-de-actividad/ 14579322671304956495 7 / 11
11. Mar, 15 de Mar del 2016 03 : 8 Transporte Profesion... Asociaciones Fuente de Audiencia: Alexa País: España Autor: Tipología: Medios Online Valor publicitario: 416 € Ranking: 5 Audiencia: 13.426 UU Documento: 1/4 http://www.transporteprofesional.es/noticias-actual idad-logistica/asociaciones/item/6284-astic-renueva -sus-estatutos-y-codigo-etico 14580076801402650768 8 / 11
31. 11 cindible labor. La decisión del Ayuntamiento de Madrid de activar un protocolo, ante un determi - nado nivel de contaminación, que supon - ga la prohibición de circular la mitad de los vehículos de reparto de mercancías en la almendra central de la ciudad (en función de si su matrícula es par o im - par), a no ser que estén propulsados por tecnologías alternativas al diésel (Euro 6 de gasóleo no se considera limpio a estos efectos), es polémica como pocas y no hay ningún indicio que permita hacer pensar que esta estrategia no terminará por ser secundada por otras urbes. Ante este reto, complejo como pocos para el sector de la distribución, los transportistas no dejaron de reclamar al Consistorio de la capital de España que reconsidere en el citado documento el tratamiento que se otorga a los vehícu - los de transporte de mercancías para di - ferenciarlos del transporte privado. “Nuestra actividad solamente es res - ponsable de menos del 3% de la conta - minación, y cuando se aplique la medi - da tendremos que dejar desabastecidas a empresas y enviar a nuestros trabaja - dores a casa”, denunció Pascual Alca - huz, consejero delegado de Alcahuz Dis - tribuciones, que reclama que se recon - sidere esta decisión. Este empresario no se niega, como tantos otros, a afrontar la renovación de su flota de vehículos hacia tecnologías más sostenibles, pero aporta, desde el más estricto sentido común, una medida que ayudaría de forma sustancial a reducir el impacto medioambiental de esta actividad. Se trata, ni más ni menos, de admitir el re - parto con vehículos de más MMA. “So - lamente con el doble de consumo de gasóleo, un vehículo de 12 toneladas ofrece una carga útil de 7.000 kg frente a los 700 kilos de un vehículo de 3,5 toneladas”, apuntaba el empresario. Héctor Rodríguez móvil + 34 685 534537 [email protected] Director España y Portugal Para quienes saben lo que quieren... Stand FN.827/5 Recinto norte Gran polivalencia en tareas de transporte Ahorro de tiempo al planifi car el viaje Transporte seguro y efi ciente Pasión por los vehículos industriales desde 1934 ... el Kögel Multi de contaminación vividos recientemente en algunas grandes ciudades son aspectos que van a cambiar para siempre los parámetros bajo los cuáles el trans - porte de distribución realiza su callada pero impres - Prohibición incluso a diésel Euro 6 “Aumentado las masas máximas permitidas de 12 a 26 toneladas podemos reducir el número de camiones en circulación en un 45%”, añadía José Luis Rodrí- El Congreso de Distribución Urbana, celebrado un día antes que el Foro del Transporte, fue un buen precedente para una de las grandes citas anuales del sector.
29. 8 EN PRIMERA Reportaje de un acuerdo”, afirmó Manuel Ortiz, director comer - cial Transportes de Logiters, cuando le llegó el turno de palabra, afirmación bien secundada por Cristobal San Juan, que remató el asunto advirtiendo que “se trata más de contratos de adhesión, muy cortoplacis - tas, que de colaboración”. Morosidad La morosidad no quedó fuera del análisis de la mesa para dejar claro que la falta de acuerdo en la forma de atajar este grave problema es total. Es cierto que el asunto está regulado, pero no menos cierto es que no se cumple la normativa. Desde Transportes Ya - güe&Lago se apostó abiertamente por una mayor in - tervención de la Administración para hacer cumplir la Ley, a lo que Eugenio Vila respondió que si ya está re - gulado lo que hay que hacer es cumplirlo y por lo tan - to “no podemos pedir muchas más cosas”. Manuel Ortiz reconoció que los plazos de pago están mejoran - do pero muy lentamente. Desde la morosidad se llegó a la valoración de la ac - ción directa, una de las medidas estrella puestas en marcha por el actual equipo de Fomento. No parece, a juzgar por las valoraciones de los integrantes de la mesa redonda, que la acción directa haya venido a revolucionar la situación ni a ejercer de bálsamo mila - groso. Sí parece, todo hay que decirlo, que aunque no sea un factor determinante, sí ha contribuido a des - pejar un poco el mercado y a introducir más transpa - rencia diferenciando a quienes acostumbrar a pagar de quienes eran morosos habituales. Tenders Los polémicos tenders , o licitaciones, ya no son un fenómeno puntual, “han llegado para quedarse” dijo el directivo de XPO, mientra que Eugenio Vila recha - zó rotundamente que un tender sea una subasta, en la que solamente se tiene en cuenta el precio, sino que debería de considerarse una licitación, un tipo de proceso que, por otra parte, “los transportistas El “comodín” del público La mesa redonda centrada en la mejora de la cadena de transporte incluyó continuos llamamientos, según se iban abordando diferentes asuntos, a que el público presente en la sala se manifestara, de forma telemática, sobre cada uno de ellos, lo que arrojó interesantes resultados. Estás son las respuestas más votadas a cada interrogante: ¿Dónde están las mayores oportunidades de mejora en la eficiencia del transporte a corto plazo? Respuesta más votada (41%): En la relación contractual entre cargador y transportista. Los plazos y la morosidad en el transporte Respuesta más votada (53%): Son un problema grave dentro de las problemáticas del sector. ¿Cree que la acción directa está siendo efectiva para reducir la morosidad al transportista efectivo? Respuesta más votada (47%): No. ¿Cuál es su percepción respecto a los tiempos de espera en la carga y descarga? Respuesta más votada (38%): No han mejorado ni empeorado en los últimos años. Para la industria de gran consumo, la aprobación de los megacamiones Respuesta más votada (53%): Se va a introducir progresivamente y acabará siendo importante. ¿Utilizará su empresa el megacamión este año? Respuesta más votada (61%): No. “En el contrato de transporte el cargador tiene un pa - pel dominante sobre el transportista, se trata más de un decálogo de obligaciones para el transportista que La multitudinaria asistencia al Foro del Transporte de Aecoc, muy superior a la de los últimos años, evidencia que algo evoluciona a mejor en la economía española.
37. 98 truck Volkswagen lanza un plan de mantenimiento a medida para sus clientes profesionales Volkswagen Vehículos Comerciales ha elaborado una guía de operaciones de servicio que ofrece el plan detallado de mantenimiento que seguirá el vehículo tras ser adquirido, así como todas las operaciones recomendadas y el precio aproximado de cada operación. “De esta forma, el cliente recibe por parte de la marca información precisa de cómo mantener su vehículo desde el primer día”, explican desde el fabricante alemán. Este nuevo Plan de Servicio de Posven - ta permite conocer al detalle las opera - ciones de mantenimiento, seguridad y desgaste habitual que cada modelo (Caddy, Crafter o Transporter) necesita en función de su antigüedad o kilome - traje. Desde los cambios de aceite o de los distintos filtros, pasando por el líqui - do de frenos o la batería, y hasta los cambios de neumáticos, pastillas de freno, amortiguadores o correa de dis - tribución; el cliente puede saber en todo momento qué operaciones se lle - varán a cabo en cada ocasión. “El precio de partida de cada operación también está incluido en el nuevo plan aunque éste posteriormente se adapte a las mejores condiciones para cada caso y que cada cliente debe consultar en el Servicio Oficial de su elección”, apuntan en la marca. Una vez el conductor sabe el plan de mantenimiento de su Volkswagen, la marca le ofrece la posibilidad de cerrar con antelación –incluso a años vista– las sucesivas citas para revisiones y operaciones que deberá completar, “y con ello beneficiarse de importantes descuentos”. Se trata de una iniciativa que responde a la voluntad de Volkswa - gen Vehículos Comerciales de ofrecer a sus clientes “el mejor servicio de pos - venta posible”, unificando así servicios y precios de sus operaciones de manteni - miento en toda su red de servicios ofi - ciales en España. Transleyca ha adquirido 15 unida- des Volvo FH500T equipadas con I-See, un complemento de la caja de cambios I-Shift “que mejora el consu- mo del camión y minimiza el impacto medioambiental”. Las nuevas tracto- ras están asociadas al servicio de ase- soramiento de combustible Fuel Advi- ce, programa en el que la empresa leonesa participa desde 2013. Tal y como explican desde Volvo, “Fuel Ad- vice es un servicio en el que un ins- tructor personal forma y asesora para una conducción más eficiente, con re- portes e informes continuos que ayu- dan a reducir hasta en un 5% el con- sumo de combustible”. Por su parte, el sistema I-See “ha de- mostrado unos óptimos resultados en el ahorro de combustible”. Esta tecno- logía, exclusiva de Volvo, “no se basa en mapas, sino que memoriza la topo- grafía de la carretera y la almacena en una base de datos central para apro- vechar después la energía cinética del vehículo y poder elegir así en todo mo- mento la relación de caja más adapta- da al perfil de la carretera, optimizan- do el consumo. Transleyca emplea a unas 250 perso- nas, posee alrededor de 200 vehícu- los y dispone de unas instalaciones con más de 30.000 metros cuadrados de superficie. La compañía leonesa es cliente de Volvo desde hace más de cinco años. truck Transleyca incorpora a su flota 15 Volvo FH500T Gonzalo Moneo, gerente de Operaciones Comerciales de Volvo Trucks España; Mar Casas, gerente de Transleyca; y Fernando Bernabé, director de Volvo Trucks Sales España. Con la iniciativa, la marca busca unificar servicios y precios de las operaciones de mantenimiento en toda su red de servicios oficiales.
